НА ГЛАВНУЮ

НА АВТОFAQ

См. также в разделе Second test

А может Мицубиси Паджеро?

Автор: Orgservice.by Дата: 00:06 7 февраля 2000
По цене получается машина 92-93 гг. Предложение по ним не особо большое и многие наверняка ездили "с новья" по нашим дорогам.

В общем эксплуатация джипа (в городе) раза в 1,5 дороже, чем полноприводного универсала. Расход в городе для бензиновых Pajero 3000 элементарно "залетает"за 20 л. летом. Дизеля тратят поменьше 12-14 л., но и динамика у них не та. Кроме того значительно дороже резина. Из-за этого старые машины ездят на"лысых" колесах или на "Белшине". Есть проблемы с парковкой и хранением. В стандартные боксовые гаражи лезет с трудом (по высоте). В многоэтажные часто не лезет вообще.

Рамная конструкция делает машину прочной, но кузов все равно сделан по той же технологии. 10-12 летние японцы часто имеют гнилые задние двери. Mitsubishi часто ругают за сложность конструкции и ремонта двигателей. Nissan в этом деле лучше. Однако зимой дизеля все же замерзают при -15. Сам лично несколько дней подряд наблюдал как большой Nissan Patrol вытаскивали со стоянки Газелью.

Стоит подумать и о трансмиссии. На большинстве старых моделей реализован отключаемый передний привод с муфтами свободного хода. Примерно то же имеется сейчас на УАЗе. Для езды на большой скорости лучше подходит схема неотключаемого полного привода с межосевым диф-лом (AUDI, SUBARU, "Нива" ) . Не знаю какие точно варианты ставились на Pajero, но "хитрые" раздатки и мосты много дороже, поэтому встречаются реже.

На ходу джип четко проявляет все особенности конструкции. Pajero и Montero прилично кренятся в поворотах (сказывается высокий ЦТ). Короткобазные машины склонны к заносам. Если к этому прибавить задумчивый гидроусилитель и не очень эффективные тормоза можно представить, какой кайф у вас будет при езде в городе. На трассе особых сюрпризов не бывает, если не превышать 130 км/ч.
Лихие выезды на обочину на скорости, чреваты переворотом. Но обычно все обходится побитым гравием кузовом.

ИМХО: полноприводные универсалы обязаны своим распространением неповоротливости и прожорливости классических джипов. Многие из них (кроме LAND-ROVER и TOYOTA) еще и не отличаются надежностью с силу сложности и недоведенности конструкции.

Автор: Игорь М. Дата: 14:07 12 февраля 2000
Если возраст джипа приближается к 8 - 10 годам, то почти всегда машина требует немалых вложений денег т.к. машина сложная и ее ремонт очень трудоемкий. Легковой автомобиль легче поддерживать в хорошем состоянии и дешевле. Поэтому на имеющуюся сумму денег желатьно подбирать наиболее новую. А выбрать между Европой и Японией можно просто попробовав покататься и прислушаться к своим ощущениям. Желательно воздерживаться экзотических моделей, что бы не создавать головной боли в будущем.

Хочу прикупить джип типа Митсубиси Паджеро не более 2.5 л дизель!
Кто что знает какие подводные камни при покупке -подскажите!
Ну естественно должен быть чистым !(это я проверю у знакомого криминалиста)
А вот остальное -год выпуска, состояние движка (на что обратить внимание)
состояние подвески и т.д и т.п Заранее благодарен за развернутый ответ!

Автор: Жёра Дата: 02:47 13 марта 2000
1. Состояние турбины - есть ли подтеки масла.
2. Состояние головки - нужно снять клапанную крышку и внимательно осмотреть болты крепления головки - есть ли следы инструмента - если есть, значит менялась прокладка или головка, может быть перегрев...
3. На запущенном двигателе открыть пробку радиатора - должна быть спокойная или чуть шевелящаяся охлаждающая жидкость без пузырьков и пены - в противном случае прокладка пробита.
4. Гидроусилитель руля - не долно быть потеков гидравлической жидкости.
5. Подвеска - верхние рычаги - не должны скрипеть при раскачивании машины - втулки рычагов должны периодически шприцеваться, иначе быстро изнашиваются.
Нижние шаровые неубиваемые - чугун по чугуну, но шприцеваться должны. Они не тугие, но вертикального люфта пальца быть не должно.
Задняя подвеска, если рессорная - то сайлентблоки могут быть изношены, подходят волговские, но живут недолго - резина плохая. Если пружинная - нет проблем. Амортизаторы- резинки быстро изнашиваются, к задним подходят жигулевские, передние - как у волги вилочные. Их в некоторых мастерских перепрессовывают. Волговские на передок подходят, но они слабже.
6. Снимите шланг вентилляции картера - если дует сильно и с дымом - значит кольца изношены, но слегка дует почти всегда - давление в картере слегка повышенное, и пары масла сильные - там есть охлаждение поршней маслянными струями из специальных форсунок.
Насчет года выпуска - я недавно уже писал.
Нанесен на внутренней стороне крышки бардачка между сиденьями, а вообще,
по 1988 - рессорная задняя подвеска, без интеркуллера, с 1988 года пружинная задняя подвеска и интеркуллер, с 1991 года новый кузов, не уверен, но кажется с 1996 дизель только 2800сс. оглавление

Охлаждение Тойоты

Toyota Corona 1988, дизель 2C

При установленном термостате (новом и рабочем) скачет температура.
Когда температура выше нормы, печка начинает гнать
холодный воздух.
Как только температура нормализуется, то печка начинает
греть и сначала в салоне пахнет тосолом.

Если открыть горловину радиатора,
то лезут пузыри (то большие, что выплескивает тосол, то маленькие).

Без термостата всё ОК.

ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ И КАК ВЫЛЕЧИТЬ???

Возможные причины (на мой взгляд):
1. Пробита прокладка головки блока (запаха выхлопа не чувствуется).
2. Плохо работает помпа (без термостата напор нормальный)
3. Термостат подклинивает (иногда)

Автор: dok Дата: 09:03 21 октября 1999
Буквально вчера имело место заклинивание термостата.Все как ты написал+холодный нижний патрубок радиатора и полный расширительный бачок антифриза.Заменил термостат,вроде все нормально.Проверил тот что снял,тоже работает,вот те раз!
У меня Corolla с движком 1С

Автор: dok Дата: 16:33 13 января 2000
У меня вся беда была в пробитой прокладке,маленькая трещинка и газы из цилиндра прорывались в систему охлаждения,причем никаких запахов как пишут спецы.Как только запустишь двигатель вроде бы греет печка,чуть проехал и все.Определил по появлению пара при запуске на холодном двигателе. Заменил прокладку и прошло.

Автор: КАА Дата: 03:00 14 января 2000
Привет VIP, у меня был автобус с двигателем 1С и была таже проблема двигатель перегревался, из радиатора шли пузырьки, печка работала с перебоями, менял прокладку - не помогло, мастеровые обнаружили трещину в головке между седлом клапана и каналом охлаждения, пришлось менять голову вот так вот. оглавление

Ниссан Примера - новый ШРУС и датчик АБС

Помогите,пожалуйста,советом. Для замены старого внешнего ШРУС'а на Ниссан-Премьере 1991 г. с АБС купил новый ШРУС без кольца АБС. Как можно перемонтировать кольцо АБС на новый ШРУС? Необходимо ли для этого применять,кроме слесарных,другие технологические приемы.В чем риск этой операции? Спасибо!

Автор: ulkin Дата: 18:34 1 февраля 2000
Со старого шарнира кольцо сбить аккуратно и посадить на новый.Если диаметр кольца будет немного меньше - проточить на станке привод,а если больше - пилите гирю.Риска операций нет никакого.Если кольцо будет болтаться попробуй вернуть ШРУС в магазин где брал.Такое бывает часто.Запчасти на японки лучше покупать имея в руках оригинал.По каталогу очень вероятны пролеты. оглавление

Мазда 323 - проблемы с дизелем

У меня вот какая проблема , мой агрегат до тех пор , пока не прогрелся полностью едет более менее нормально , но как только прогревается полностью , так все , машину как подменили .... ехать более 70-80 км/ч. не хочет , на этой скорости появляется сизый выхлоп и машина начинает дергаться !
Люди добрые ! Поделитесь , может у кого что было подобное ? Хоть что смотреть и крутить то надо ? А то запарился я пол года уже так катаюсь , а местные кулибины нихрена не пендрят ! А отдавать машину в их руки - считай починить потом и вовсе не удастся .
Денег у меня на новый ТНВД нет ! Так что приходится искать !

Автор: Taas Дата: 19:17 20 января 2000
... выскажу свои предположения. Во-первых прими мои соболезнования. Без шуток. У тебя действительно проблема и мне очень жаль, что я не могу тебе практически ничем помочь.
1) Кроме «323» у твоей Мазды есть ещё название Мазда Фамилиа. Может это поможет тебе при поиске б/у зап. частей (или по каталогам).
2) Причины по которым дизель не развивает полной мощности:
А) Нервномерная подача топлива по цилиндрам.
Б) Неправильно установлен момент начала подачи топлива насосом.
В) Засорены воздухоочистители.
Г) Засорёны топливные фильтры.
Д) Попадание воздуха в топливную систему.
Е) Не полностью открыта воздушная заслонка.
Ж) Засорён насос (форсунка).
З) Потеря компрессии в одном из цилиндров.
И) Засорены топливопроводы.
3) Сизый дым на дизеле может появляться из-за:
А) Износ порш. колец и попадание масла в камеру сгорания.
Б) Попадание масла в камеру сгорания из-за слишком высокого уровня масла в воздухаочистителе.
В) Одна из форсунок не подаёт топлива.
Г) Плохое распыление топлива ввиду неисправности клапана или обрыва распределителя (ремень может проскальзывать при определённых температурах и только при них, т.е. пока движок холодный всё более-менее в порядке, а когда прогреется ремень начинает шалить (или что-нибудь ещё в приводе клапанов).
Вряд ли я открыл для тебя Америку через форточку, но может всё-таки что-то новое сказал ?
В любом случае жду ответа, оглавление

Снимаем барабаны на Тойоте

А как интересно барабаны разобрать на Тойотке ? [ Ответить ]
Автор: Tax Andrey Дата: 09:38 31 января 2000
Здравствуйте, братцы !

Передние колодки заменил элементарно.
А вот задние...
Сниму колесо, посмотрю-поковыряю отвёрткой - нифига не понятно, где у барабана разъём со ступицей ???. Торчат 4 шпильки колёсные и всё. Может центральную пробку открутить, но, думаю, не должно через подшипник разбираться !
Как открыть заржавевший "ларчик" ?

Тойотка Старлет 85 г. То же наверное и у других моделей (королла и тд)

Автор: Diamante Дата: 09:47 31 января 2000
В барабане есть две дырочки, расположенные диаметрально противоположно оси барабана. В эти дырочки нужно закрутить винтики. Винтики должны отжать барабан. А вообще он ничем не крепится изнутри, можно отстукивать и раскачивать. Просто закис.
Удачи.

Автор: Tax Andrey Дата: 10:04 31 января 2000
Тоись, иными словами он на шпильках сидит, дабы не проворачивало ? Как в жугулях ?
Там вообще все коррозией покрыто, что и не видно, где чего и от чего отстукивать надо, поэтому и в замешательство пришёл...

А дырочки заветные я обязательно посмотрю... Спасибо.

Автор: dok Дата: 10:35 31 января 2000
На моей Королле есть изнутри продолговатое отверстие(на опорном диске) и внутри собачка удерживает колодки разведенными(автомат подведения колодок,когда на ручник ставишь).Пока не свел колодки ничего не получилось со снятием барабана.Надо собачку отжать и отпустить колодки крутилочкой:)))).Удачи!
оглавление

Немного о Субару

Хотелось бы ездить на Subaru. Кто ездил на любых Subaru ,пожалуйста, поделитесь впечатлениями. И как Subaru выглядит по сравнению с Nissan и Toyota.

Автор: Taas Дата: 19:40 20 февраля 2000
Мне довелось поездить на разных моделях, правда неновых.
1. Субару Рекс. Двигатель один – 700 кубов. Продавался в Европе до 1987 года. Автомобилем не является. Ока просторнее и надёжнее. Рассматривать в качестве покупки бессмысленно – лучше на метро ездить.
2. Субару Джасти. Выпускалась с 1983 года. Фейслифтинг в 1989. Трёх и пяти дверный хетчбек. По размерам – между Таврией и Окой. Машина комплектовалась двумя трёхцилиндровыми двигателями (два клапана на цилиндр), которые были установлены спереди поперечно и приводили передние колёса.
1.0 (50 л.с.). Неполохой движок. Довольно экономичный. Крутящий момент отсутствует как таковой . Ресурс 170 – 200 ткм. Но ! При серьёзных нагрузках и плохом качестве ТО (плохое масло и т.д.) плохо уровновешенный 3-ёх цилиндровый двигатель может потребовать ремонта уже через 120 тыс.
1.2 (68 л.с.). Тот же двигатель, только увеличенного объёма. Те же достоинства и те же недостатки, что и у мотора 1.0. С двигателем 1.2 выпускалась полноприводная модификация. Покупать её настоятельно не рекомендую, т.к. проблемы в трансмиссии могут появиться уже к 80-100 тыс.
С двигателем 1.2 машина комплектовалась кроме 5-ти ступенчатой ручной коробки, клиноремённым вариатором CVT. Брать не советую – масса хлопот после 80 тыс.
ИМХО подвеска Джасти к российским дорогам не приспособлена (на части машин вообще стоит 12-ти дюймовая резина) и покупать её не имеет никакого смысла.
С 1994 года производство Субару Джасти прекратилось. Сегодня под маркой Джасти Субару выпускает Сузуки ЕвроСвифт (Это тот же Сузуки Свифт образца 1989 года, только после фейслифтинга – бампера в цвет кузова, пластиковые накладки и т.д.)
3. Субару Леоне. Выпускалась в 1985 – 1993 гг. Машина малого класса (однокласники – Королла, Джетта, Орион). Передний или полный привод. Выпускалась с кузовами 4-ёх дверный седан, 3-ёх дверное купе, 5-ти дверный универсал. На эту машину ставили (спереди, продольно) следующие моторы:
1.3 (~ 65 л.с.) Очень слабый для этой (довольно тяжёлой) машина. Постоянно работает под повышенной нагрузкой, что приводит к относительно быстрому износу поршневой. Ресурс при хорошем обслуживании – до 170 – 200 тыс.
Это единственная модификация, на которую не устанавливалась автоматическая коробка передач.
1.6 (78 л.с.) Хороший двигатель. Тупой на разгон и не экономичный (до 12 литров в городе, 8-9 на трассе), но надёжный и неприхотливый. Пробеги в 400 тыс. для него не редкость. Агрегатировался с 5-ти ступенатой ручной или 3-ёх ступенчатой автоматической коробкой.
1.8 (82 – 90 л.с. в зависимости от года выпуска). От этого мотора ожидаешь большего, чем есть на самом деле. Основная проблема – недостаток крутящего момента. В остальном те же достоинства и те же недостатки, что и у мотора 1.6.
Расход: в городе до 14, на трассе 9-10.
1.8 турбо (136 л.с.). Тот же мотор 1.8, только с турбонаддувом. Бессмысленная покупка. Жрёт бензин вёдрами, а едет максимум как Королла 1.6 безо всяких наддувов. Ресурс при хорошем качестве эксплуатации – 250 – 300 тыс. С турбиной могут быть проблемы.
Высокий расход топлива обусловлен ИМХО несколько неудачной конструкцией оппозитных 4-ёх цилиндровых моторов и отвратительной аэродинамикой. Вообще дизайн – в стиле 70-ых.
В Германию такие Субару поставлялись только в полноприводной модификации, поэтому при покупке надо тщательно проверить состояние подвески и рулевого – сказываются тяжёлые условия эксплуатации на грунтовых дорогах.
На грунтовых дорогах расход Субару Леоне 1.8 4WD может достигать 18-20 литров на сотню.
3-ёх дверный кузов спортивности автомобилю не добавляет.
ИМХО лучше всего брать Субару Леоне с двигом 1.6, ручной коробкой и кузовами седан или универсал.
Движки простые (кроме 1.8 турбо) и для закалённого российского юзера никаких новостей там нет.
4. Субару Легаси (первого поколения). Автомобиль среднего класса (одноклассники – Пассат, Сьерра). ИМХО – это была неудачная машина. Кузова – 5-ти дверный универсал и 4-ёх дверный седан. Я никогда не забуду поездки на Субару Легаси 1.6 автомат, универсал. Хотелось выйти и извиниться за то, что мешаю другим ехать – машина тупая на разгон до невозможности (и прожорливая как танк – 10 литров на трассе). На Легаси устанавливались следующие моторы:
1.6 – тот же, что и на Леоне.
1.8 (103 л.с.) – с этим двигателем я не знаком, но слышал, что ничего хорошего от него ожидать не приходится.
2.0 (115 л.с.) – с двух литров Легаси начинает ехать. Приличная динамика и надёжность (ресурс – до 300 тыс.)
2.2 (136 л.с.) – динамичный, но довольно прожорливый.
2.0, 16 клапанов, турбонаддув (200 л.с.) – если покупать такую машину, то уж лучше Тойоту, Ниссан, Мазду, Хонду или что-нибудь немецкое. Легаси 2.0 турбо – далеко не самое лучшее приобретение в плане надёжности.
Дизеля на Субару ? Не знаю, не слышал. По моему не ставили.
Все Легаси 1-го поколения продававшиеся в Германии были с полным приводом. Покупать такую машину не советую.
ИМХО лучшая Субару Легаси 1-го поколения – с безнаддувным мотором 2.0 и приводом на передние колеса.
5. Субару Импреза (на некоторых рынках Гранд Леоне). В 1994 году сменила на конвейера модель Леоне. На Импрезу ставят следующие двигатели:
1.6 (оппозитный, 8 клапанов, 90 л.с.) – стандартный двигатель для Импрезы. Ничем особым не выделяется.
2.0 (оппозит, 16 клапанов, 116 л.с.)
2.0 турбо (оппозит, 16 клапанов, турбонаддув). Супер двигатель и супер машина. Форд Эскорт Косворт – свободен. Динамика как у Порше – 6.4 до сотни. Максималка – 230. Про надёжность не знаю, но думаю, что не из лучших. оглавление

О карбюраторах Мазды, Ниссана и вообще

Господа, не имел ли кто близких отношений с карбом на Мазде-323, мотор Е5?
Конкретно интересует логика работы электроклапанов - мне кажется странным, что они никогда не включаются, - как следствие, мотор постоянно работает на повышенных холостых (ок 1700 об.). Хотелось бы знать, с какого датчика поступает напруга на ети клапана. Сами клапана рабочие, проверял...

Автор: Monia Дата: 13:06 9 марта 2000
попытаюсь хоть что-то сказать по данному поводу. Правда, моя Мазда была эксклюзивным экземпляром с маркировкой SyperDX и, как не удивительно, простейшим карбюратором. Сейчас юзаю на Ниссан-Санни тоже с "электронным карбюратором" (т.е. его работой управляет куча датчиков и "мозги" впридачу) и проблема повышенных хх оборотов одно время актуально стояла и передо мной. Попытаюсь дать советы, соотносимо правда с ниссановским карбом и в той последовательности, в которой я их претворял в жизнь.
1. Проверь состояние свечей (у меня при их смене хх обороты возросли на 0,2-0,3 тыс., хотя я добивался прямо противоположного результата :-).
2. Проверь состояние воздушного фильтра, если забит, замени.
3. Проверь состояние тех трубок, которые идут от взяких разных железяк на датчики, регулирующие работу карба. Если имеет место их растрескивание или они уже неплотно прилегают - необходима замена (в крайнем случае обработка изолентой или еще чем-то) т.к. подсос воздуха очень сильно сказывается на хх оборотах.
4. Проверь работает, или не работает лямбда-зонд. Существует определенная методика определения ее жизнеспособности с применением осцилографа. Однако можно проверить и с помощью простого тестера (грубая проверка). Подсоединяешь его клемы к соответствующим выводам разъема для считывания показания "мозгов" (у Ниссана они находятся рядом с блоком предохранителей), можно попытаться просто плюсовую клему тестера подсоединить с маме-папе лямбды и при нормально работающей ЛЗ стрелка тестера в течении 10 секунд должна не менее 5 раз прыгнуть от 0 до не помню какого значения :-( (сам проверял живучесть своей ЛЗ с помощью осцилографа). Ни в коем случае не промывай НИКАКИМИ жидкостями лямбду. Можно только вытереть чистой мягкой тряпкой!!!
5. Посмотри, есть ли у тебя на правом стакане (если смотреть на машину с морды) такая прямоугольная железяка к которой подходят две толстые (со средний палец толщиной) трубки, а на верху ее стоИт что-то типа вакуумного клапана, к которому подходит трубка потоньше (что-то 0,5 см. в диаметре). Если таковое изделие имеется - не поленись разобрать и почистить внутренности от копоти, в т.ч. и соответствующие контакты. Растворители и жидкости НЕ ПРИМЕНЯТЬ!! Проследи тщательно целостность той тоненькой трубочки (от вакуумного клапана). Она как раз чаще всего и лопается в местах соединения!
6. На тот случай, если у тебя в кастрюле имеются биметаллические датчики (в ниссановской из два) - проверь с помощью фена и термометра при какой температуре они срабатывают (открываются и закрываются). При температуре меньше 55 град. они должны быть закрыты, при 55-65 - слегка открываться и закрываться, при темп. свыше 65 град - подностью открыты. Не лишнее проверить как работает клапан в воздухозаборнике. При запуске холодной машины он должен сразу слегка приподняться и если в этот момент слегка прогазовывать - тоже должен дергаться. На этом клапане сидет нечно, напоминаюшее вакуумный клапан, сними с него трубку и когда прогазовываешь в трубке должно ощущаться разрежение.
7. Потом я проверял на предмет "жив-не жив" массу всяких разных датчиков, которые регламентируют работу карба по методике, изложенной в букваре по моей машине (где-то около полутора десятков или даже больше датчиков и клапанов). Описывать не буду, скажу только что тестера для этой работы полностью хватило.
8. И теперь самое главное (причина повышенных ХХ на моей Саньке). Воздушная заслонка в ниссановских карбах регулируется биметаллическим автоматом, работа которого зависит от того напряжения, которое подается на биметаллическую пружину. Нормативное значение 9-12 В. Тест снимается при работающем (!) двигателе и не разбирая сам разъем (у Ниссана в комплектации двигла по максимуму это разъем номер 4, по минимуму - разъем 2). При небольном желании оное можно осуществить. Если тестера нет под рукой, можно при прогретом двигле слегка пальцем полностью закрыть воздушную заслонку и посмотреть на холостые обороты. Если они тут же приходят в норму - делать ремонт самого автомата (операция связана с его разборкой, пропайкой и т.д., решаться надо только в самом крайнем случае), но предварительно посмотреть, какое напряжение выходит с контакта L генератора. Если оно меньше, чем нормативное - полетел диодный мост в генераторе. Необходима его замена. Не лишне на этом этапе посмотреть какая напруга сходит с вывода B генератора, если в пределах 13-15 В - все в норме, если отличается в любую сторону - опять же ремонт или замена генератора.
Ну вроде все, что могу сказать по данному поводу. Вариант заклинивания заслонки во вторичной камере карбюратора не рассматривался по причине необходимости разборки карба, а туда лезть самостоятельно не стОит. Аналогично не рассматривался случай заклинивания соответствующего клапана в поплавковой камере.
ЗЫ. По своей дурной привычке обращаюсь к собеседнику только на "ты", что в этой конфе, кажется, не принято. Так что приношу свои извинения. Если после прочтения моего опуса возникнут дополнительные вопросы - огромная просьба задавать их ТОЛЬКО на мыло. В конфе "ЗР" бываю эпизодически, один-два раза в месяц.

Автор: Brainmaster Дата: 11:44 12 марта 2000
В общем, повздыхав, вооружившись талмудом, тестером и терпением, принялся я приводить его в порядок...
В процессе выяснил следующее.
там есть два вакуумных привода(ВП): один управляет повышенными оборотами холостого хода, второй автоподсосом.
клапан, подающий ваккуум из впускного коллектора на первый ВП, получает питание с цепи габаритов (разумно, включил свет - получи повышенные обороты ХХ около 1100-1200, чтоб аккум не сдох, наверно...)
Клапан, управляющий повышенными оборотами при прогреве (ок 2000~), питается от датчика температуры во впускном коллекторе, температура срабатывания - по книге должна быть около 30 градусов, реально она скачет очень здорово, т.е. придется ентот глючный датчик поменять.
Пока просто отключил эту систему. Других наворотов не обнаружено. А вообще складывается мнение, что это не автомобиль, а глюкодром, а я, соответственно, глюконавт........

Автор: Monia Дата: 10:43 13 марта 2000
1. Какой год выпуска у аппарата? Судя по тому, что тебе видется под капотом - это где-то выпуск 1986-1988 гг.
2. Проверь, действильно ли питание приходит от габаритов, скорее всего оно имеет место быть от генератора. Резкое кратковременное повышение хх оборотов на прогретой машине может быть только при включении вентилятора.
3. Покомбинируй: при включенной и прогретой машине повключай разные источники потребления (габариты, фары, печка, обогрев заднего стекла)в различной комбинации и посмотри на результат. У меня наилучший (и одинаковый) в двух вариантах:
а) При выключении всех дополнительных потребителей
б) При включении фар, печки на минимальный обогрев, обогрев заднего стекла.
4. Посмотри на состояние контактов "папа-мама". Если контакты слегка окислились (визуально это не видно) то пол-машины будет глючить.

А вообще, твои повышенные хх обороты могут (и скорее всего есть) быть результатом скорее механических повреждений и "глючания". Больно они высокие. На отказ датчиков и электроники это не похоже. У меня, когда глючила электроника хх обороты не повышались выше 1,4 тыс.об. :-(
Удачи в ремонте.
Михаил.
ЗЫ. А попробуй на 2-3 минуты занять датчик температуры с нормальной машины и посмотри на результат.

мой совет, как владельца Ниссана с похожей штукой... [ Ответить ]
Автор: den25 Дата: 04:46 11 марта 2000
Если ломается, выкинуть все потроха, да и весь сказ. Поставить простой карб.

Во всей этой электронике под управлением компутера без пол-литры не разберешься, посложнее вспрыска, а количество трубочек и клапанов просто изумляет. Я в электронике понимаю кое-что, но разбираться с этими датчиками нет никакого желания, да и необходимости, больше половины можно запросто отключить и выкинуть - я уже много места под капотом освободил. Итого:
1. Система регулировки состава смеси с компом и датчиком кислорода - отключил исполнительный соленоид от карба дабы не мешался, отрегулировал ХХ - и так работает.
2. Система рециркуляции выхлопных газов при оборотах больше 1500 - отключил, выкинул десяток трубок и 5 клапанов.
3. Система подсоса воздуха в выпускной коллектор для работы катализатора - подключил ваккуум напрямую мимо электроники, выкинул несколько трубок и клапан.
4. Пробовал выкидывать 2 клапана в кастрюле - как результат при прогреве немного упали обороты, что мне нравилось, но зато заслонку теплого воздуха надо переключать вручную ваккуумной трубочной. Счел неудобным, поставил назад.
5. Иногда барахлит регулировка оборов по мере прогрева - на 60гр двигатель набирает 4000, далее обороты падают (клапана кастрюли не при чем!), вывел трубочку в салон и отключаю систему, если барахлит.
6. Угольная канистра - отключал, подключал, никакой разницы в составе смеси. Оставил - все-таки она пары бензина адсорбирует.
7. Система плавного снижения оборотов (типа маленького амортизатора около карба, не дает быстро закрываться заслонке 1 камеры) - отключил, дабы быстрее переключать передачи.
8. ускорительный насос - накрылась манжета - выкинул все с приводом вместе.
9. Был провал на переходной системе, обогатил смесь воздушным жиклером переходной системы, на 5 тянет без провалов с 40 км/ч (около 1000 оборотов)
10. Расход 9 по городу, 7.8 на трассе.
11. Если накроется система обогащения смеси на холодном выкину -все! к ядрене фене и поставлю однокамерный Вебер. Вообще-то, давно надо было это сделать и не париться - заменить можно за пол-дня (с учетом тросика подсоса), а я уже с карбом в сумме часов 15 возился.

Судя по всему, Ниссановское двигло у Вас стоИт с маркой GA14DS или GA16DS (+) [ Ответить ]
Автор: Monia Дата: 10:19 13 марта 2000
с максимальным количеством в них наворотов. Сужу по этому на основании перечня того, что с машины снято. Пока до таких кардинальных мер не дошел, и надеюсь не прийдется. (см. мой ответ на первоначальный вопрос ниже). Хотя, конечно Ваш метод заслуживает всяческого одобрения :-).

нет, Е16S.... [ Ответить ]
Автор: den25 Дата: 08:18 14 марта 2000
А CA16DE в 87 году ставили только на Пульсар:
1987 Pulsar NX 1.6 L (1598 CC) CA16DE MFI 113@6500 98@4800 3.07x3.29 10.0:1 67@1700 DOHC

А вот мой:
1987 Sentra 1.6 L (1597 CC) E16S 2BC 69@5200 93@3200 2.99x3.46 9.4:1 43@1700 SOHC

Это все отсюда: http://www.sentra.net/faq/

Автор: Monia Дата: 11:10 14 марта 2000
К сожалению :-(, я ничего не днаю о двигле E16s. А ссылки на двигатели GA14DS и GA15DS (я не опсАлся, именно GA, а не СА) возникли после прочтения Вашей первоначальной информации, больно похож набор всяких датчиков и клапанов, которые регулируют работу карба. Теперь вопросы:
1. Как Вы умудрились "заглушить" мозги, или их в Вашей машине нет?;
2. Как Вы обошли работу основного датчика всей системы управления работой карбюратора, который находится в трамблере и представляет из себя круглую пластину с разными дырочками и светодиодами, который отвечает за угол поворота коленчатого вала (валов), опережения зажигания и много всего разного?
3. Как Вы умудрились игнорировать работу второго по значимости в оной системе железяки (не помню ее название), которая крепится в правому стакану и связана как с двиглом, так и с одним из датчиков в кастрюле?
4. После Ваших манипуляций в подкапотном пространстве не наблюдались ли провалы в работе двигателя при оборотах в районе 2000?

А вообще восхищен Вашей наглостью (в хорошем смысле слова) при хирургических операциях. Мда, на это надо иметь определенную смелость.

Автор: den25 Дата: 07:53 16 марта 2000
Эти двигатели GA сразу пошли вспрысковые, сначала с центральным, потом с распределенным. Опять же - инфо www.sentra.net
Далее по порядку:
1. Мозги (комп) есть, но я его полностью не глушил. Я отключил систему регулировки состава смеси (лямбда зонд - комп - соленоид в карбе), по причине закапризничавшего соленоида (он элементарно открывает-закрывает воздушный и топливный жиклеры в системе ХХ-переходной системе, частично в 1 камере). То есть отключил этот соленоид. А комп делает и другие дела (см ниже)
2. Про трамблер. По сути дела, японцы затолкали коммутатор в компьютер. Он получает инфо от светодиодного датчика в трамблере (по сути, то же, что датчик Холла, только сложнее), ваккуумный регулятор реализован с электронным датчиком разрежения, а сам коммутатор очень маленький - по сути, один силовой транзистор. То есть это как полностью электронное зажигание, без всяких там опережителей, штифтов и мембранн. ПРИЧЕМ! Эта система работает независимо от регулировки состава смеси.
Вообще-то, честно говоря, я не уверен, что зажиганием заведует комп - внутри трамблера стоит чип, и он может управлять зажиганием, и принимать напряжение с ваккуумного датчика.
3. Еще комп занимается управлением оборотов двигателя в зависимости от температуры. Довольно тупо - импульс с регулируемой скважностью подается на клапан (на правом стакане), и ваккуум после клапана регулируется, далее он подается на Vacuum Actuator (около карба), это шток с мембранами, он толкает дроссельную заслонку. Почему тупо? - эта система без обратной связи - то есть не следит за оборотами, и если чуть плавает ваккуум (трубочки там трескаются и все такое, настройка карба меняется), то и обороты при прогреве то очень большие, то очень маленький. Эту система не зависит от других, ее можно отключить, и регулировать обороты разрежением вручную (напр, мелким краником).
4. Двигатель с самого начала (для меня, с 125 кмиль :-)), плохо тянул на малых оборотах(меньше 1800), да и на больших (не работала, как водится 2 камера из-за ваккуумного привода). После манипуляций изменений не заметил. А вот когда уменьшил жиклер переходной системы, почувствовал, на что способен двигатель - он тянет на 5 передаче с 40 км/ч без провалов (т.е. с 1000 оборотов), максимум на 2800, и далее чуть снижение к 4500. Далее крутится неохотно, напоминает дизель по характеристике.

Автор: Monia Дата: 10:35 16 марта 2000
Ваша цитата: "Эти двигатели GA сразу пошли впрысковые, сначала с центральным, потом с распределенным" (конец цитаты) нуждается (мне так кажется) в моей корректировке. Двигателями серии GA точто комплектовались Ниссаны марок Санни и Примера (может еще какие - не интересовался). Для Санни это были GA14DS, GA16DS, а также GA16DE. На Примере ставились GA16DS и GA16DE. Те двигла, которые имеют маркировку DS по сути являлись карбюраторными двигателями, хотя во всей технической литературе, которую до настоящего времени по ним успел почитать это называется "многоточечный впрыск". Но красивое наименование сути того что ты видишь под капотом не меняет. Двигатели с маркировкой DE - чистый инжектор. И на 2-х литровые Саньки и Примеры ставились также двигла с маркой SR20. Про экзотические модификации с турбонаддувом говорить не буду - никогда вживую не видел, хотя литературу по ним почитывал для общего развития. 220 л.с. - это сила, извините за тавтологию.
А Ваши ответы на мои предыдущие вопросы требуют глубокого осмысления, тут с наскока ничего не получится :-).

Автор: den25 Дата: 22:19 16 марта 2000
Извините за ликбез - самый простой вспрыск - центральный вспрыск (у Ниссана это TBI). Поход на карб, крепится на впускном коллекторе. Отличается от карба тем, что топливо-воздух дозирует корп. Форсунка одна, давление бензонасоса небольшое, остальные компоненты - датчик разрежения (расхода), лямбда-зонд. Датчик коленвала, очевидно, не требуется. Преимуществ в мощности не дает, главное - экология (более точная дозировка бензина). Без компа не работает, без датчика кислорода - зависит от модели компа, может работать, может нет.
Вот эти двигатели серии GA сразу пошли с одноточечным вспрыском (Sentra) многоточечным (Pulsar) - есть сводная таблица по двигателям - www.sentra.net/faq
А натуральный "вспрыск" начинается с многоточечного (multi port fuel injection), там и мощность и момент, и экология

Вот эти двигатели серии GA сразу пошли с одноточечным вспрыском (Sentra) многоточечным (Pulsar) - есть сводная таблица по двигателям - www.sentra.net/faq оглавление

Замена масла в коробке-автомате мотора 4S

Требуется консультация:
через сколько менять, сколько масла должно вытечь, сколько залить и какого лучше?

Автор: chep Дата: 08:30 1 июня 2000
Я меняю через 30000 км (хотя если основной трафик
за городом - то можно и через 40000).
Вытекает в среднем не более 2,5 л.Но тут есть одна тонкость -
из гидротрансформатора В ПРИНЦИПЕ все масло стечь не может
поэтому рекомендуют снять поддон коробки (там остается до
0,5 л декстрона),промыть сеттчатый фильтр и дать постекать хотя-бы часок).По крайне мере это даст стечь максимальному количеству
масла.
Заливется конечно столько-же,сколько стекло .Но надо проверять - лучше на прогретой коробке (после пробега 15-20 км).
Масло DEXTRON II или III (на табличке где-то это написано - где
точно не помню ), лучше того-же производителя что и было залито ранее. оглавление