Машин у меня было много и всяких. Каждая из них чем-то запомнилась, плохим или хорошим, особенностями конкретного экземпляра или модели, как таковой, и со временем начали вырабатываться четкие требования к автомобилю в конкретных условиях эксплуатации, так сказать ответ на вопрос, который не так давно даже не зарождался - а зачем, собственно, мне нужна машина? Если отбросить не самые важные доводы, остаются два - для работы и для отдыха, иначе говоря, для души и для тела. Можно совмещать эти противоречивые требования в одной машине, как большинство и делает, но лично мне, после всех поисков и проб, это не удалось. Рабочая лошадка должна быть удобной, вместительной, дешёвой и надежной, требования к автомобилю мечты я даже излагать не буду, тут каждый решает сам. Перебрав несколько иномарок, я понял, что работать на них невыгодно, в реальной долговременной эксплуатации они требуют слишком больших расходов. На эту тему можно спорить, но для себя я решил однозначно - в нынешней экономической ситуации буду ездить на отечественной машине. 
  Выбор российского автомобиля - тема очень популярная, тем более уже есть из чего выбирать. Не заостряя внимания, скажу сразу, что изделия ГАЗа и АЗЛК по ряду причин даже не рассматривались, как и менее распространенная продукция ИЖ. ВАЗ, если рассматривать укрупненно, выпускает две разновидности машин - переднеприводное семейство и классику. С практической точки зрения, особой разницы в многочисленных моделях с передним приводом нет, повышенный комфорт десятого семейства для разъездов, связанных с повседневными делами, когда голова занята самыми разнообразными проблемами, значения не имеет, поэтому выбор можно ограничить девяткой и классикой. Довольно долго я ездил на 2109 и 21093. Машины хорошие, из неудобств прочно запомнились только два - неудачные в плане прочности и удобства сиденья и, что больше всего не устроило, управление коробкой передач. Все-таки именно общение с рычагом переключения занимает водителя большее время, проводимое при ежедневной городской езде. Я ловил себя на мысли, что начинаю раздражаться по поводу общения с коробкой "Самары" как от общения с другом, который полностью устраивает во время совместного отдыха, но с которым неизбежно возникнут трения при круглосуточном совместном времяпрепровождении. Большие ходы рычага, нечеткая фиксация, проблемы при необходимости быстрого "подтыкания" нужной передачи - все это сильно напрягает, особенно при агрессивной езде, что неизбежно при спешке. Что касается сидений, то они постоянно разваливались из-за хлипкой конструкции, это тоже быстро надоело. Дополнительной причиной остывания чувств к "Самаре" стала чисто личная привычка к заднему приводу. Я не профессиональный гонщик и не вижу причин переучиваться, особенно после ряда ситуаций, когда на торможении двигателем машину начинало крестить, а я к таким шалостям оказался не готов, убаюканный устойчивым движением переднеприводной машины. В общем, снова пересев на классику, я почувствовал себя очень уютно, а это ощущение для меня очень дорого. Существенная разница в цене поставила точку в выборе.
  Стого говоря, Жигули-классика - это не только 2106, если вспомнить историю, 2105 и 07 - машины более молодые (по датам постановки на конвейер), а 2104 вообще имеет репутацию самой практичной машины и пользуется куда большим успехом на вторичном рынке. Это, кстати, и отмело в моем сознании ВАЗовский универсал. По вместимости и грузоподъемности, как я убедился, большой разницы нет, а вот по цене есть. Вопросы с перевозкой крупногабаритных предметов легко решаются багажником на крыше. Есть, конечно, преимущества у четверки, но за остаток, полученный после вычитания недостатков универсального кузова, я решил не переплачивать. Что же касается 2105 и 07, то первая мне показалась слишком простецкой и "пластмассовой", а вторая просто дороже, мне лично непонятно за что. Сиденья там тоже не эталон эргономики. И несмотря на уверения специалистов ВАЗа об одинаковой жесткости кузовов, шестерка создает впечатление более мягкой машины. Ничего не буду утверждать, но мои мастера-кузовщики говорят, что это связано с формой передних крыльев. Но в любом случае, это нюансы, пятерка вполне заменяет шестерку, надо только дополнить ее приличным тахометром.
  Итак - ВАЗ-2106. Классический заднеприводный седан с карбюраторным двигателем вполне достойного объема. Что мне в нем нравится? 
Кузов. Очень достойная вместимость. В девятках на заднем сиденье откровенно тесно, здесь же спокойно размещаются трое, бывало и четверо. Салон широкий, обзорность прекрасная, все вполне "воздушно". Форточки на передних окнах (говорят это последняя в мире легковая модель с форточками) - это совершенно несправедливо забытая вещь. Правда, это слегка испорчено ненадежными запорами форточек, но наши люди давно уже знают, как с этим бороться. Тканевые сиденья, правда ткань некачественная, но выбор чехлов - дело владельца. Всю машину портит обезьянья посадка за рулем, к которой можно привыкнуть, в отличии от сидений. Заботящиеся о здоровье водители сиденья меняют на иномарочные, благо выбор сейчас большой. Я ограничиваюсь компромиссом в виде толстых шкур на сиденьях. Трансформация салона под грузовой вариант заключается в снятии заднего сиденья со спинкой, что занимает несколько секунд, после чего объем грузовых трюмов меня вполне устраивает (приходилось возить здоровенные холодильники в упаковке, для чего снималась крышка багажника). Крыша с багажником выдерживает вес большого комплекта мягкой мебели. Вообще, мой знакомый жестянщик восхищается конструкцией жигулевского кузова, все сделано ажурно и прочно. Много споров обычно вызывает долговечность этой с виду хлипкой конструкции. Как говорится, это смотря с чем сравнивать. Можно наслушаться критики с одной стороны, любителей рамных конструкций с несуразным запасом прочности или обладателей толстокожих несущих кузовов вроде "Победы" М20, с другой стороны - еще более ажурных созданий японских и немецких инженерных гениев, покрытых слоями оцинковки, наборами грунтовок и многослойных лакокрасочных покрытий. Истина, в виде Жигулей тут опять оказывается посередине. Толщина металла недолго сопротивляется ржавчине, если она уж взялась за дело, а все покрытия хороши до первой аварии, против сварочной горелки защитного слоя еще не придумано. Да и так ли вам важно сохранить кузов внукам? Как говорил один литературный герой, - "Мне не нужно вечное перо, я не хочу жить вечно". Судьба любой машины - быть проданной через некоторое время, причем обычно человеку, который еще меньше настроен завещать ее по наследству. Долговечность кузова обычно куда дешевле обеспечить регулярной антикоррозионной обработкой и наружной полировкой защитными составами. Да и если дело доходит до необходимости менять проржавевшую жестянку или даже весь кузов, в случае 2106 это обойдется недорого. Знаю одну машину, "копейку" 1971 года выпуска, пережившую у меня на глазах трех владельцев и пяток серьезных аварий, набравшую к концу семидесятых 300 тысяч пробега, к концу века вообще неизвестное количество кругов спидометра, тем не менее сейчас внешне не сильно изменившуюся от того вида, в каком ее узрел первый счастливый владелец. От заводского металла, думаю там остались лишь фрагменты крыши, к тому же рихтованные. Когда я как-то задал тольяттинскому таксисту наивный вопрос о пробеге его шестерки, он посмотрел на меня, как киллер на Мать Терезу. У его машины трижды меняли двигатель и дважды - кузов, причем меняли, естественно не сразу при появлению стуков и царапин, а после многочисленных капремонтов. Тут (в Жигулях) вечность машины определяется не цинком и акрилом, как принято, а простотой, доступностью и дешевизной ремонта. 
  Двигатель. Очень резвый, в сочетании с прекрасной коробкой чрезвычайно удобен в городской езде. Родной шестерочный 1,6 л - оптимальный вариант, меньшие моторы слабоваты, а для тех, кому этого мало, уже есть моторы для классики 1700 и 1800, как карбюраторные, так и с впрыском. При элементарном обслуживании и уходе служит долго и надежно, капитальный ремонт обходится очень недорого. Карбюратор "Озон" достаточно прост и надежен, особого смысла менять его на "Солекс" не вижу. Расход бензина при городской езде у меня получается около 10 л на 100 км, примерно так же было и на 21093. Вообще, вопросам расхода топлива у Жигулей уделяется неоправданно большое внимание владельцами. Много тут не сэкономишь, как и не израсходуешь. Выполняя простейшие операции по своевременному уходу за двигателем и ходовой, будете стабильно иметь 8-10 литров. Причем моторы меньшего литража более остро реагируют на стиль езды, а большего - на техническое состояние. Лично я считаю, что преимущества переднеприводного семейства по экономичности сильно преувеличены, хотя, несомненно, имеются. Навесное оборудование двигателя служит меньше, но тоже особо не беспокоит, а дешевизна ремонта приятно поражает. Внимания требуют, в основном, трамблер и карбюратор, первый приходится смазывать и регулировать, второй промывать, продувать и тоже регулировать. Трагедии здесь никакой нет, операции простые и при регулярном выполнении обеспечивают безотказность машины в целом. Клапанные зазоры достаточно стабильны, чаще 20-30 тысяч километров пробега врядли нуждаются в регулировке. Сама регулировка при элементарном навыке работы со щупом проста, надобности в шаманстве с индикатором я не вижу. Распредвалы в последнее время имеют достаточно хорошее качество и как правило не требуют замены до капремонта. Двигатель с благодарностью реагирует на хорошее масло, заметно увеличивая ресурс. Следует обращать внимание на применение качественных масляных фильтров с исправными противодренажными клапанами, работу двигателя с горящей после холодного запуска лампочкой давления масла допускать нельзя. Нежелательно и держать нажатой при пуске педаль сцепления, мотор не любит осевых нагрузок. Система охлаждения требует минимального внимания, стоит только поменять хомуты на винтовые, поставить приличный краник отопителя после неминуемой гибели заводского и вовремя менять антифриз. Надежность системы охлаждения можно также профилактически повысить установкой демпферного диода параллельно контактам датчика включения вентилятора и зачисткой, смазкой и поджатием предохранителя вентилятора. Впрочем, это относится ко всем предохранителям, их "вешалки" - это больное место ВАЗ-2106. Следует применять только керамические вставки и почаще контролировать их окисленность.
  Вообще, простота и изученность в народе жигулевских двигателей порождает некоторую вседозволенность при ремонте и обслуживании. Нередко дело доходит до какого-то "велосипедного" отношения к автомобилю. Я слышал от соседа по гаражу интересную фразу - "Завтра с утра поршень поменяю - и на дачу!". Потом начинаются легенды о слабости и ненадежности ВАЗовских движков и сверхъестественных способностях иномарок. Ясное дело, людей, лезущих со штангенциркулем измерять износ поршневой у "шестисотого", маловато, а у пользователей Жигулей - наблюдается регулярно. И отработку лить из экономии в японский мотор рука не поднимется, а наш - он все выдержит. Один мой знакомый менял распредвал, считая, что посмотрев пару раз как это делается и задав пару вопросов, можно принять сто грамм для храбрости и все сделать самому, не удосужившись хотя бы изучить инструкцию. Я потом видел результаты этого труда. При установке звездочки он умудрился перепутать отверстия под штифт распредвала и под усик контровочной шайбы, устанавливая новый вал не установил фазы и затягивая гайки корпуса, погнул клапана. Удручающая картина, как сказал бы ослик Иа. 
  Посторонние звуки в двигателе тоже не всегда достойны наплевательского отношения. Как правило, чем раньше удается их правильно диагностировать, тем дешевле потом ремонт. Особенно это относится к цепному приводу распредвала, не обращая внимания на звучащую цепь можно поиметь большие неприятности, несмотря на прочность и надежность двухрядной цепи.
  Трансмиссия. Тут мне у Жигулей нравится все. Очень долговечное и мягкое сцепление с удобным гидравлическим приводом. Хорошо отрегулированный двигатель 1600 в сочетании с применяемой ныне пятерочной коробкой позволяет трогаться и ездить практически без пробуксовки дисков сцепления, правильно и своевременно отрегулированный свободный ход педали бережет корзину и выжимной подшипник, так что при использовании деталей нормального качества проблем не будет. Слышал множество страшных историй про то, как измученные какими-то таинственными явлениями в сцеплении люди отнимали кусок хлеба изо рта своих малолетних детей и несли этот кусок продавцам импортных деталей с волшебными свойствами. Значит я самый везучий в мире человек - никогда не имел вопросов по сцеплению. Коробка передач достойна прекрасных слов и похвал. Очень надежна, с запасом по прочности, точный и понятный механизм переключения с короткими ходами. В тех редких случаях, когда приходится ее снимать для замены сцепления, берешь ее в руки, любовно моешь от грязи и, что называется, "маешь вещь". В четырехступенчатом варианте, кончно, пятая бы не помешала, но при городской езде это не актуально. Передаточные числа хорошо подобраны и лично мне четырех передач вполне хватает, даже с главной парой 4,1. Задний мост тоже достаточно надежен, единственная слабость - ослабевание затяжки гайки хвостовика, что проявляется при рывках задним ходом. Возникающую при этом течь масла часто принимают за износ сальника. Следует заметить, что редуктор заднего моста требует грамотного специалиста при ремонте, я уже давно понял, что кому попало этот узел доверять нельзя, как и покупать детали заднего моста где попало. Потом начинаются жалобы на вой и прочие неприятные эффекты. Один мой товарищ, прикупив на обочине полуось, установил ее на машину и на очередном светофоре не смог тронуться с места, с удивлением слушая вхолостую вращающийся под машиной кардан. Ему еще повезло, что это проявилось именно таким образом, ибо после выезжания из чулка моста полуоси тормоза тоже пропадают, не говоря о всех прочих проявлениях и последствиях.
  Тормозная система. Тоже надежна, хотя болячек побольше. В принципе, все они связаны с применением не очень качественных деталей и с недопониманием нашим человеком важности ухода за тормозами. Сначала полностью игнорируют рекомендации регулярно менять тормозную жидкость и приобретать расходные детали и материалы только у проверенных продавцов, потом проявляют недюжинную изобретательность в "расшевеливании" закисших поршней и проточке дисков и барабанов до состояния фольги. Некачественные колодки, помимо всего прочего, могут неприятно перераспределять тормозной момент по осям и даже по сторонам. Замечаешь это при резком торможении, когда это меньше всего надо. Экономить на тормозной системе категорически не советую, тем более это все вас сильно не разорит, тут Жигули могут выручить дважды - и "жаба не задушит" и тормоза не подведут. Особо дополню про задние колодки - они изнашиваются медленно и это расслабляет. Не надо ждать полного износа, помимо опасности появления течи из рабочих цилиндров, со старых колодок могут сорваться накладки, что очень неприятно. Помимо непредсказуемого торможения с заклиненным колесом, трудности вызовет процедура намертво зажатого обломками накладки барабана. Я несколько раз попадал в подобную ситуацию, удовольствия в ней мало.
  Ходовая. Тут все сконцентрировано спереди. С самых первых Жигулей стали популярны такие термины, как шаровые опоры, сайлент-блоки (как их, бедных, только не обзывают!), "длинные", "короткие" и "центральные" рулевые тяги, "маятник", "рулевое", рычаги, амортизаторы и стабилизатор. Здесь особенной надежности не наблюдается, что впрочем, на мой взгляд, вполне оправдано, учитывая качество дорог, по которым гоняют прегруженную переднюю подвеску Жигулей. Первый показатель того, что это место у машины самое слабое - его я изучил больше всего. Очень часто приходится заниматься, причем и себе и людям. Впрочем, работа тут простая, голову не ломает, спинного мозга достаточно. Правда и физическая сила тоже потребуется. Для решения потенциальных проблем с жигулевским передком придется прикупить пару-тройку приспособ - для демонтажа сайлент-блоков, шаровых опор и рулевых тяг. Пользоваться ими просто, правда при условии изготовления их из хорошего металла. Единственно, чего стоит коснуться особо - это длинного болта, служащего осью верхнего рычага подвески. Когда он хорошо закисает, без сварочного аппарата не обойтись. Спасает только выжигание сайлент-блоков с надрезанием их втулок. Впрочем это случается довольно редко, хотя мне доводилось ставить личный рекорд - до трех дней на преборку подвески, и все из-за треклятого болта, точнее из-за надежды, что он отмокнет и выйдет добровольно. Надо было сразу браться за горелку.
  По задней подвеске много не скажешь - вещь простая. Но тонкости есть. Менять резинки в тягах заднего моста особого смысла нет, хлопотно и недолговечно, лучше заменить тяги комплектом, естественно помня о подделках и восстановленных деталях. Из механически слабых мест я бы отметил кронштейн крепления к кузову поперечной тяги. На нем "висит" машина в повороте и, к сожалению, при боковых ударах. При этом он гнется, геометрия подвески резко нарушается, и машина ведет себя неподобающе. Визуально это можно заметить по разнице в расстоянии между колесами и крыльями слева и справа. Лечится нагревом и отгибанием. Вообще же, про заднюю подвеску вспоминают только тогда, когда управляемость машины откровенно "не та", а с передком уже неясно, что еще можно сделать.
  И закончим сей маленький опус электрооборудованием. Как и на всех машинах тех времен, система не очень сложна, умной электроники нет, из полупроводниковых приборов только диоды генератора и реле-регулятор, ну и там еще, по мелочи. Хотя теоретически твердотельная электронная техника должна быть самым надежным местом в современном автомобиле, нашего человека ее отсутствие все-таки успокаивает. В целом, электрика Жигулей исполнена неплохо, но отдельные гадости подкладывает. Основная проблема - пресловутая и уже упомянутая "вешалка" предохранителей. Практически после любого отказа электрики можно лезть туда - в большинстве случаев не ошибетесь. Почаще надо проверять зарядное напряжение, контакты в цепи заряда окисляются, замок зажигания далеко не идеален. Существует типовой набор причин отказа, но если вы не уверены в своих электротехнических познаниях, то лучше показаться хорошему электрику. В качестве общечеловеческого разговора, не удержусь отметить интересной особенности работы ВАЗовских инженеров по электрооборудованию. В каждой последующей машине они стремятся устранить недостатки предыдущей, как то: переделали генератор, устранив внешний регулятор и изменив схему возбуждения, применили современные предохранители, убрав допотопную "вешалку", повысили надежность и технический уровень приборов управления и контроля. Но при этом они не забывают старательно подкладывать владельцам свиней в виде разваливающихся "черных ящиков", печатных плат с неработающими разъемами, всяческих дешевых и сразу же ломающихся хомутиков и контактиков. Не помню ни одного отказа электрики на Москвиче-412, где все было сделано на винтовых соединениях, а предохранители были на огромных ножевых контактах с запасом проволоки.
  ВАЗ-2106, конечно, устарел, тут трудно спорить. Но пока я не готов пересесть на другую машину. И, если жизнь заметно изменит свой качественный уровень и подобно развитым странам мы естественным путем прейдем к более совершенной технике, я еще некоторое время подумаю. Далеко не во всем новое бывает лучше старого.