Об отключении массы на инжекторных двигателях

Добрый день.Я задал Вам вопрос про выключатель массы на инжекторный двигатель 11 числа,но не получил ответ.Хотелось бы знать Ваше авторитетное мнение. 

Автор: Old
Мы тут долго кумекали, зачем может понадобиться отключение "массы" на "Шкоде", но так и не пришли к единому мнению. Согласились в одном: никакой пользы, кроме вреда, это не принесет. Впрыск на машине самообучающийся, то есть, запоминающий собственные настройки и регулировки. В случае их сброса при отключении "массы" ему потребуется некоторое время на восстановление параметров, что может сказаться на поведении машины (подергивания, провалы и др.). Второе: массовый датчик расхода воздуха, примененный здесь, работает некоторое время после выключения двигателя, подавая ток для очистки проволочки... то есть, если вырубить "массу", подача питания прекратится и дорогостоящий узел довольно быстро потеряет чувствительность и выйдет из строя. И, наконец, частое прерывание питания блока впрыска может вызвать необратимые (неремонтируемые) изменения в его памяти. Запитывать же блок непосредственно от аккумулятора нет никакого смысла, так как отключение "массы", скорее всего, производится в противопожарных или охранных целях - а какая тут охрана, если самый главный узел в машине остается под напряжением? В общем, советуем не экспериментировать, а если это попытка избежать постоянного саморазряда аккумулятора, то найти причину и устранить ее. Батарея должна обеспечивать уверенный пуск и после месячной стоянки машины.    оглавление

Высоковольтные провода

днажды при покупке высоковольтных проводов для "Самары" я обратил внимание на соединение наконечника провода с его проводящей жилой.У проводов, которыми комплектуют автомобили на заводе, проводящая жила соединяется с наконечником тонким одножильным проводом. В продаже встречаются как аналогичные, так и с заделкой где жила целиком прижата наконечником, хотя маркировка проводов и т.д. соответствует. О назначении такого соединения могу только догадываться. Всех кто знает зачем этот одножильный проводок и что он даёт прошу ответить. Заранее благодарен. 

Автор: Сайонара
Для создания искры, т.е. пробоя межэлектродного зазора, используется, разумеетмя, высокое напряжение. При этом ток в цепи очень мал! А так как диаметр проводника зависит только от силы тока в цепи (а она у нас чрезвычайно мала) то вполне подойдет и тонкий проводник! Я подозреваю, что этим тонким проводником у вас соединена с наконечником не центральная жила, а это и есть выходы самой центральной жилы! Она не должна быть толстой! На моей телеге с проводами было именно так! Я когда ставил селиконовые (Чемпион - всем советую), старые разрезал и полюбопытствовал! Так что главное, чтоб этот тонкий - не порвался и имел хороший контакт. А какой он толщины - не берите в голову! Сайонара. 

Автор: Алексей
Те, которые проводочком - это просто провода с медной жилой, а которые тонкой жилкой - это провода с распределенным сопротивлением, жила эта нихромовая или из сходного сплава, кстати, очень любит гнить от воды, вплоть до полного разрушения. Таким проводам не нужен помехогасительный резистор (обычно в бегунке, реже - в свечах). Кстати, ток там не так уж и мал, хороший коммутатор может дать импульс более 120 мА, поэтому, если поставить провода с распределенным сопротивлением, свечи со встроенным резистором, да еще оставить резистор в бегунке, то ток искры может упасть уже в двое-трое от номинального! Неопытным глазом это не заметно, но в мороз - вылезет. И кстати, зря вы западаете по импортным силиконовым проводам, их единственное реальное преимущество - не дубеют на морозе. А сопротивление жилы у них, как правило, в несколько раз больше, чем нужно. Так что поставив такие провода, хотя бы закоротите резистор в бегунке. А утечки и у наших проводов пренебрежительно малы (сопр изоляции - сотни ГОм/км, а там и метра нет! сравните - сопр изолятора свечи должно быть больше 3 МОм). 

Этот резистор нужен не для ограничения тока искры, а для подавления радиопомех. В норме он уменьшает ток искры процентов на 10 - 20 , не более, так что его полное отстутствие(закоротка) систему зажигания не повредит. Импеданс (полное эл сопротивление) повышающей обмотки боббины, а также ряд других причин, не позволят току возрасти до опасных величин. В норме этот резистор должен быть 1-3 КОм, если в 5 раз больше, то считайте - 10 КОм*100мА=1000 В. А нормальное напряжение горения (не пробоя!) искры составляет всего-то 700 В. Т.е. на этом резисторе будет рассеиваться в полтора раза большая мощность, чем на собственно искре... 

У меня и с обычными - никаких проблем в любую сырость. И без всяких там WD. Дело в тщательной герметизации наконечников, точнее, колпачков наконечников и их качестве. Я промазал силиконовым герметиком места входа проводов в колпачки, и вот результат (см выше). Ну и сами колпачки должны быть хорошие. 

Автор: atnest
тока, провода красного цвета ( самые плохие) ПВВП выдерживают как мин пробивное напряжение 50 гц 40 кв после 24 часов пребывания в воде. А синие и того больше. Начинка - спираль из роволки сплава 40н 0,12 мм наложена на сердечник из льняных скрученных нитей 1.3 -0,3 мм, покрытых слоем ПВХ марки ПДФ-1 и ферритового порошка 35 сф. поверх спиральной жилы ПВХ изоляция красного или синего цвета марки ИТ-105 толщиной 2-0,2 мм. Синий выдерживает большее пробивное. А весь провод выдерживает давление груза в течении 8 часов при Т=+110 град . Диаметр проводов 7,2 +- 0.2 .   оглавление

Нагар

Сел я сегодня в Ауди, завёл - "троит" движок. А ехать надо, время поджимает. Ну, думаю ладно - прогреется на ходу всё будет нормально, ан нет... Двигатель прогрелся, но "троить" не перестал. Сами понимаете на трёх цилиндрах это не езда. Встал я на обочине, открыл капот, давай за провода дёргать, увеличивать значит искровой зазор:)) Бесполезно! Выкрутил я свечку NGK (Трёхконтактную), а там между электродами кусок какого-то Г. застрял, видимо оторвался нагар с клапана или ещё откуда, да так, что свеча совсем не работала. Почистил - поехал дальше, всё нормально. Господа, посоветуйте, чем этот зловредный нагар извести. Варианты типа: "Раскрути движок до 6000 оборотов." не принимаются. 

Автор: Алексей
Существуют добавки в бензин, способствующие удалению нагара. Но зря ты отрекаешься от старого доброго способа - прокатиться на форсаже в течение получаса или больше. Причем 6000 не требуется, достаточно 3/4 или даже 2/3 от максимума. А еще лучше - добавка в бензин, и на форсаже.... оглавление

Пар из глушителя

Зимой заметил на своей ВАЗ-21061 (машине год) сильное парение. Выхлоп белый. Карбюратор недавно разбирал - чистый. Зажигание отрегулировано. Свечи в норме. 
Причем, заметил, такой-же выхлоп у некоторых новых 06,08,09, ГАЗелей. А у новых УАЗ и старых 412 в холодную погоду выхлопа практически не видно. 

Автор: Андрей К
Romanuzo в чем-то прав, но если есть желание разобраться, то процесс выглядит примерно так: Сгорание бензина это химическая реакция окисления углеводородов. Основными продуктами этой реакции являются углекислый газ и вода. Поскольку температура выхлопных газов на выходе из двигателя высокая, то вода находится в газообразном состоянии. По мере движения газов по системе выхлопа газы охлаждаются и пар превращается в насыщенный, а затем начинает конденсироваться. При выходе из выхлопной трубы в атмосферу газ резко охлаждается и образуется "туман" - взвесь мелких жидких капель воды. Интенсивность образования тумана зависит от температуры выхлопа и его влагосодержания. Поскольку влагосодержание у всех двигателей примерно одинаковое (против химии не попрешь), то все дело в температуре выхлопа. Поэтому, чем более горячий выхлоп на выходе в атмосферу, тем менее заметен "туман". Следовательно, если глушитель новый, трубы не покрыты окалиной они лучше отводят тепло от газа и парить будет сильнее. От конструкции глушителя естественно тоже зависит. От степени прогретости двигателя тоже. Плохо прогретый парит сильнее. Не утомился ?  

Снял и промыл Солекс. После установки обратно на машину она стала дымить как паровоз. Причем дым (или пар?...) именно белый без следов масла. Тосол вроде бы никуда не уходит. Что это за беда и как её побороть? 

Автор: Alex 06     Дата: 09:31  14 апреля 2000 
Привет!

Чтобы дымило, надо совсем чуть-чуть тосола, попадающего в камеры сгорания. Поэтому убыль его из расширительного бачка может быть не очень заметной. Может, при съёме-установке карба повредилась прокладка впускного коллектора? Тут надо проверять всё более досконально.
Если пробило прокладку головки блока, то при работающем двиге частенько возникает бурление (пузырьки воздуха) в расширительном бачке. Более конкретно это можно проверить, выкручивая поочерёдно свечи и подавая компрессором воздух в свечное отверстие. Ежели бурлит - то точно прокладка :-(((

Автор: rtty     Дата: 07:54  14 апреля 2000 
Успокаивает то, что чудес не бывает. Несгоревший бензин
дает черный дым, тосол - белый, масло - сизый. Если
у вас дым белый - с карбюратором это трудно увязать,
или все-таки тосол, или показалось, мало ли, конденсат
какой-нибудь. Ну а если действительно паровозные клубы
белого дыма - это однозначно тосол.

Автор: Фаркопыч     Дата: 17:32  14 апреля 2000 
Вообще говоря, появление довольно плотного белого облака пара из выхлопной трубы автомобиля само по себе еще ничего не говорит, кроме того что погода давольно прохладная а горение топлива в цилиндраз вашего автомобиля организовано правильно - поскольку в результате множества химических реакций происходящих в процессе этого выделяется и обыкновенная вода, дающая в результате белый пар их выхлопной трубы На моей 2111 даже в теплую погоду хорошо видимый через заднее стекло автомобиля пар просматривается постоянно. И если других признаков - уменьшение уровня тасола или бурления в расширительном бачке - не наблюдается - то все может оказаться не так страшно как кажется на первый взгляд Впрочем если за машиной тянется шлейф пара длиной метров в десять - то это конечно не нормально На карбе тосол подводися в автомат воздушной заслонкии в систему подогрева основания - может быть где-то там что-то произошло? Удачи!   оглавление

Потемнение масла

Псле замены масла на 2108, оно через 400-800 км чернеет. Перед сменой масла промываю двигатель промывочным маслом. Пробег двигателя 36000 км. Эксплуатировался очень осторожно и нежно. В чем же дело? Почему оно так быстро чернеет? 

Автор: Leo2131
Все зависит ит того, какое масло, какой в нем пакет присадок. Практически любое импортное масло в наших двигателях чернеет довольно быстро, но таким и остается до замены. ИМХО, черный цвет масла - не показатель его старения. Вот если при растирании между пальцами масло дает "эффект наждака" - тогда да, что-то не так. Кстати, потемнение возможно и при реакции остатков промывочного масла с вновь заливаемым. Если двигатель не дымит, свечи сухие, через сальники не давит - не забивайте себе голову цветом масла. С уважением, Леонид (2131, до этого - 07, 07, и 04) 


Автор: Сайонара
Масло темнеет потому, что оно должно темнеть! 
Большинство современных масел обладает пакетом моющих (иногда даже сильномоющих) присадок. Поэтому масло смывает большую часть дерьма, которое образуется в результате работы двигателя: смолы, шлаки, нагары (кое где) и прочее, что вспоминать нехочу. А куда должно деваться это дерьмо, после того как его смоет??? Эссно оно вместе с маслом двигается по двигателю, пока не попадает в масляный фильтр. Но самые мельчайшие частички "дряни" так и остаются в масле, нисколько его не портя, но имзменяя его цвет.    оглавление

Износ колец и вентиляция картера

Уважаемые Консультанты и Знатоки, Расскажите, пожалуйста, зачем она вообще нужна и какие последствия могут быть при её неисправностях. Можно ли эксплуатировать двигатель, если она отсоединена от карбюратора и зачем это подсоединение нужно. Заранее спасибо за Вашу помощь. 

Автор: Чайник
Вентиляция нужна для создания в картере двигателя давления ниже атмосферного, чтобы масло не текло и отработавшие газы выходили. Для этого соединяют картер со впускным патрубком, где имеется разряжение. Карбюратор здесь ни причем. Так же имееться опастность возгорания паров масла. Если отсоединить от впускного патрубка, то давление будет равно атмосферному. Эффективность не та, но ездить можно спокойно. 

Вы имеете в виду эффективность системы смазки? И где возникает опасность возгорания паров масла? И всё-таки, зачем нужно разряжение в поддоне и при каких случаях может возникнуть излишнее давление (пример - выбивает масло из-под щупа). Спасибо. 

Нет я имею в виду эффективность системы винтеляции картера. То есть в поддоне давление не ниже атмосферного (как должно быть), а только равно ему. А пары масла могут загораться в поддоне, для удаления их оттуда и существует эта ситема. Избыточное давление получается из за того, что идет прорыв газов в картер. На самом деле, компрессионные кольца (даже новые) понижают даление только на 50%. То есть имея два копрессионных кольца, даление отработавших газов поподающих в цилиндр равно 25% (или 1/4) от давления в цилиндре. Вот и получаеться либо колечки менять, либо трубу збросить до ближайшей переборки двигателя. 

Автор: Serg
Тема: Продукты сгорания из цилиндров лезут в картер.
Мимо колец, которые немного снижают их давление. Система вентиляции картера их оттуда убирает. Если эту трубу отправить просто на улицу- это вредно. Продукты неполного сгорания и так далее. Поэтому их отправляют через карбюратор догорать. Может быть эта система еще и понижает давление ниже атмосферного, не уверен. Вэтом случае через сальники внутрь полезла бы всякая гадость снаружи. Если трубу вентиляции заткнуть, или сильно засорить, то давление газов в картере повысится (это не имеет ничего общего с давлением в системе смазки) и масло под действием этого давления начнет пртекать через сальники, и другие дырки, в частности, через щуп. У меня такого не было , но я знаю людей у которых щуп выпрыгивал из гнезда, у другого срывало маслозаливную пробку. Если отсоединить патрубок(прочищеный) по тому что из него летит можно определить состояние поршневых колец. Отстыковка улучшает работу двигателя при сильно изношенных кольцах, так как вся эта гадость не попадает обратно в цилиндры. Езда с отстыкованным патрубком преследуется ГАИ на основании "Перечня неисправностей..." Если я что - то забыл сказать, спрашивайте. Сергей. оглавление

Полировка коллектора

Мне тут предложили отполированный коллектор поставить, вот я и думаю, а не увеличится расход топлива при улучьшении динамики? А если увеличится то на сколько, и сколько стоит полировка, если кто знает?

 Сам делал очень давно в кустарных условиях на ВАЗ 2103, но процесс одинаков для многих моделей. Прирост мощности, по ощущениям 3-5 л.с.
Нужен упругий металлический трос 8-10 мм. На рабочем конце закрепляется бобышка с абразивной лентой. На свободную часть троса надо одеть резиновый шланг для предохранения каналов коллектора от повреждения. Вся конструкция зажимается в патрон дрели и долго и нудно шлифуется. Для наилучших результатов коллектор с прокладкой должен быть установлен на головку блока, чтобы обработать стык. Не забывайте про стык впускного коллектора. Обычно его фланец приварен с наплывами со стороны канала. Они убираются круглым напильником.  (DIV)

Автор: RKoil Дата: 04:49 25 марта 2000 
Смортя с какой стороны его отполировать. Если с внешней то эффкта никакого не будет. Если серьезно, то полировать стандартный коллектор не имеет смысла. Потому что все усилия будут сведены на нет изначально неправильной настройкой стандартного коллектора (например ВАЗ,АЗЛК ит.д. такого типа)
Идеальный впускной коллектор должен иметь практически постоянное поперечное сечение по всей длине и одинаковые длины впускных труб для каждого цилиндра, кроме того желательно еще каждый цилиндр запитывать от отдельного карбюратора.
Что касается расхода топлива, то если ты после всех выше перечисленных доводок сможешь ездить в таком же темпе как и раньше, то расход топлива, я думаю даже уменьшится. Ну а если топить с каждого перекрестка, то сам понимешь законы физики пока не отменили.

Автор: AleX Дата: 03:41 26 марта 2000 
>Если серьезно, то полировать стандартный коллектор не имеет смысла.
>Потому что все усилия будут сведены на нет изначально неправильной настройкой стандартного коллектора
Не совсем так. Смысл есть, чуть-чуть добавится. На счет настройки - смотря на что настраивать. Кроме того, правильно настроить однокарбюраторную схему невозможно. В данном случае имеет место компромиссный вариант: на средних оборотах лучше работают крайние цилиндры, а на высоких - средние.

>Идеальный впускной коллектор должен иметь практически постоянное поперечное сечение по всей длине и одинаковые длины впускных труб >для каждого цилиндра
Про поперечное сечение отдельный разговор, а сделать одинаковую длину при 1-м карбюраторе невозможно (можно, но только еще хуже будет).
Поставить 4 карба нереально - не влезут. А если 2, то (по уму) надо поменять колено и распред - изменить порядок работы цилиндров, допустим на 1-3-2-4. А вот тогда 2 карба или 4 - без разницы. Имеющийся порядок 1-2-4-3 сделан именно под однокарбюраторную схему.

А можно и ресивер поставить, литра на 3-4...

Автор: RKoil Дата: 06:21 26 марта 2000 
А лучше на 20 литров.
За счет чего добавится?
Если поставить сдвоенные карбюраторы, например от Хонды, то в принципе можно оставить порядок работы какой есть. Только надо правильно пересоединить компенсационные шланги. Они там для того и стоят, чтобы компенсировать неравномерность распределения топливовоздушной смеси и наполняемости цилиндров.
Заметь это разные вещи. У нас как то проводили исследования, влияния геометрии впускного тракта на отечесвенных двигателях. И даже опубликовали это отдельной книгой.
Что касается одного карбюратора, то тоже можно, пример, двигатель субару, там стоит однокамерник с подвижной мембраной, аналог карбюратора Хонды, только, дупло одно. Выпускает их фирма Айсин. Хотя это не совсем корректный пример, там стоит оппозитник. 

Автор: AleX Дата: 05:02 28 марта 2000 
>За счет чего добавится?
За счет снижения сопротивления потоку. Скорость смеси там достаточно большая, до сотни метров в секунду...
Почему нужно менять порядок работы цилиндров? Потому, что в "стандартном" варианте 2-х карбюраторов мы имеем по сути 2 изолированных впускных коллектора. Так? Когда цилиндры работают один за другим, то цикл впуска второго цилиндра начинается с большего разрежения, чем первого. Значит наполнение второго будет заведомо хуже. Значит для выравнивания условий желательно изменить порядок работы цилиндров, поскольку перекрещивающиеся коллекторы - бред. Если коллекторы связаны... еще куда ни шло, но тоже не шедевр. Все равно разница будет.
Вариант номер 2 - значительная общая емкость после карбюраторов. Не надо доводить до абсурда (с 20-ю литрами). При объеме цилиндра в 400-500 кубиков 3 литра - за глаза. Это позволит уменьшить пульсации давления (и скорости) в карбюраторах (что весьма полезно для обеспечения правильного смесеобразования) и выровнять наполнение цилиндров. Дело в том, что сопротивление карбюратора зависит от квадрата скорости потока. Если скорость потока в карбюраторе будет меняться меньше, то и общее сопротивление уменьшится. С другой стороны скорость потока на входе в цилиндр должна, по возможности, быстро изменяться в соответствии с его (цилиндра) потребностями (с учетом положения поршня, перекрытия клапанов и прочего). "Выкачивать" газ из большой емкости легче, чем из маленькой - разрежение в ней увеличивается не так быстро. Согласитесь, это лучше, чем компенсационные шланги.

Автор: RKoil Дата: 11:27 29 марта 2000 
AleX. Во время дискуссии мы отклонились от темы вопроса. Человек спрашивает, будет ли эффект от полировки коллектора? Какой эффект? Улучшение экономичности или увеличение мощности?
1.Если увеличение экономичности, то я думаю, смысла в полировке нет. Потому что сам экономичный стиль езды предполагает езду с прикрытой дроссельной заслонкой. Следовательно, при прикрытой дроссельной заслонке и скорости потоков в коллекторе будут относительно невелики, и соответственно уменьшение потерь на трение потока воздуха не будет ощущаться. Кроме того исследования показывают, что при частичных нагрузках около 20% топлива перемещается по коллектору в виде топливной пленки, и следовательно некоторая шероховатость поверхности коллектора должна давать положительный эффект в виде улучшения смесеобразования при турбулентном движении топливовоздушной смеси вблизи стенок коллектора.
2. Если товарищ хочет улучшить динамику своего авто: то он предполагает ездить при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора. Посмотрим, на оборотах ниже средних скорость потока не высокая (см. п.1) и эффекта не будет. На оборотах выше средних и близких к максимальным, возможно некоторый эффект будет, но тут всю картину будет портить стандартный карбюратор с его малым проходным сечением в зоне диффузоров, он просто давит двигатель на максимальных оборотах. Допустим даже положительный эффект получен в виде прибавки мощности на около максимальных оборотах, скорее всего прибавка мощности составит 0,7 л.с. не более. Это 1% от мощности среднего двигателя. Это, по самым грубым и оптимистичным прогнозам даст прибавку в динамике разгона до 100 км.ч в 1%. Т.е. для стандартной машины с разгоном до 100 км.ч 17 секунд прибавка составит 0,17с. Это стоит того. Причем максимальная скорость от этого уж точно не увеличится, для этого нужна куда большая прибавка мощности.
Кроме того, мы не учли такой важный момент, как пульсации скорости потока воздуха в коллекторе, акустические колебания и турбулентное движение смеси в коллекторе вызванное, открытием клапанов, изгибом коллектора и изменением проходного сечения коллектора в широких пределах. Короче, убрать турбулентности полировкой коллектора не удастся, а как известно, при турбулентном движении газа по трубе шероховатость стенок трубы особого влияния не оказывает. 
Что касается нашего спора о нескольких карбюраторах, то мы просто говорили о разных вещах. Ты говорил просто о двух карбюраторах, а я о двух спаренных карбюраторах ( это карбюратор у которого одна общая поплавковая камера, два диффузора у каждого из которых присутствуют полностью все системы хх переходная главная и.т.д. и которые способны подготовить смесь каждый в свой цилиндр) например марки Вебер, Зенит-Стромберг, Айсин. В "За рулем" № 2 2000г. в статье " Пляжный джип" даже есть фотография такого мотора. Посмотри, будет полезно.

Автор: AleX Дата: 04:27 30 марта 2000 
Понимаете в чем дело... Чем лучше приготовлена смесь, чем лучше наполнение и т.д. тем лучше не только мощностные показатели, но и экономичность. Например ВАЗовский двигатель 1600 экономичнее, чем 1300 при относительно активной езде. Пример правда не очень удачный... Я имел в виду, что чем выше отдача, тем меньше надо давить на вонючку, тем в конечном итоге меньше расход.
О бензиновой пленке на стенках коллектора я и сам думал. Но мне кажется, что на прогретом двигателе о жидкой фазе на стенках коллектора говорить уже не приходится. Разряжение большое, температура тоже - сразу испарится.
В плане мощности - да. Если коллектор был нормально изготовлен и подключен, то эффект от полировки будет ничтожно мал. Но Вы знаете как у нас делают детали... Проходное сечение коллектора заметно больше, чем сечение клапана или диффузоров. Понятно, что ожидать чего-то из ряда вон выходящего не приходится.
А вот про турбулентный режим... Так или иначе, но режим течения зависит от шероховатостей (критерий Рейнольдса, как показатель режима потока, я еще помню, R=vd"ро"/"мю", на перый взгляд "стенок" в ней нет, но сама эта формула для цилиндра с гладкими стенками). А режим течения определяет сопротивление...
Про спаренные карбюраторы - понял и принял к сведению.
Я собственно про два карба писал именно к тому, что один карб душит двигатель, но "типовая" установка 2-х не решает всех проблем.

Автор: RKoil Дата: 12:07 30 марта 2000 
Вообще говоря, все то что яговорил в предыдущих посланиях это не мои придумки и теории а плагиат из книги "Смесеобразование в Карбюраторных двигателях".М.-Машиностроение,1975г.В.И. Андреев. И что касается пленки на стенках коллектора, турбулентности, удушающей роли карбюратора, изначально неправильной настройки коллектора, и всех остальных нестыковках в сандартных двигателях: все это результаты реальных испытаний отечественных двигателей, а практика пока определяет теорию.
Благодарю за приятную беседу.    оглавление

О дизельном топливе

Автор: abi Дата: 16:45 7 сентября 2000 
Есть две плохие штуки в ДТ. Первое - это большое количество серы. С этим мы ничего сделать не можем. Сера приводит к быстромы, в сравнении с их ДТ, износу гильз. Второй враг авто - зто вода. Вот с этим можно побороться. Способ такой: берешь бочку (одну или несколько). Едешь на ЖД станцию. И за пол цены их наполняешь. У тепловозников очень чистая соляра. Или наполняешь бочку с любого камаза или трактора и даешь отстояться. Солярку через шланг сливаешь, а отстой потом выливаешь. Сам недавно купил МВ123/300D. Все лето заправлялся с КАМАЗА через бочку. Буду ли ездить на дизеле зимой, пока не знаю. В запасе есть пара бензиновых авто.
Мое мнение: если собираешься заправляться только на заправках, то дизель брать не стоит. Кстати о дизелях. За бугром бьют тревогу. Оказалось, что в странах где много дизельных авто стремительно растет заболеваемость астмой (слышал по радио).
Но мне мой дизель нравится.


Автор: TOYOTA-FAN Дата: 21:01 7 сентября 2000 
Если через отстаивание в теплом помещении, да керосинчику 10-15%, чтобы дорогущие импорт-присадки не платить, то Вы и по зиме при живом двигателе и приличном масле спокойно ездить будете. Практика имеется!

Автор: abi Дата: 19:35 8 сентября 2000 
Я зимой дизель еще никогда не эксплуатировал. И поэтому всякая новая инфа от бывалых для меня на вес золота. Расскажите немного про керосин. Какой нужно лить? Тот что в магазинах для керосинок продают? Если нет, то какой? И где взять? В руководстве по обслуживанию прочитал, что нужно зимой добавлять бензин. Дана таблица, процент бензина от температуры.
Но сказано, что при этом мощность будет падать. Если б и зимой смог бы ездить, был бы несказанно счастлив. Машина ночью стоит в кирпичном гараже. Хотел бы выезжать и оставлять на морозе на 3 часа. Сколько нужно времени, чтоб солярка в баке замерзла? 

Автор: TOYOTA-FAN Дата: 20:27 8 сентября 2000 
есть знания и опыт, сын ошибок трудных.
Бензин заливать крайне не рекомендую. Это крайне негативно сказывается не только на ресурсе ТНВД (топл насос высок давлен), но и на ресурсе двигателя. Его работа на соляро-бензиновой смеси становится очень жесткой. Лишний раз получаю подтверждение, что не всё в книгах - правда. Керосин же, практически не ухудшая смазочные свойства солярки, а именно ею самой и смазывается ТНВД, значительно повышает устойчивость топлива к гелеобразованию. Где брать? Это вопрос. Я сам бывший авиатор, и при доставании авиационной горючки проблем не испытывал. Вам, коллега, на сию тему, ничего конкретного сказать не могу. Качество очистки "бабкиного" керосина не знаю, был уверен в авиационном. 
Если машина будет храниться в отапливаемом гараже, то проблем больших с запуском не будет и при меньшей концентрации керосина в дизтопливе.

Автор: TOYOTA-FAN Дата: 19:26 11 сентября 2000 
Но плеснуть бензинчика - ещё хуже. Теперь насчёт импортных присадок. Чтобы импортные присадки работали, нужно при каждой заправке иметь половой процесс. А Именно. 
- Купил солярку
- занес в тепло
- смешал согретую солярку с присадкой
- залил в бак.
Проверено на -25 -30 градусей. Работают присадки!
Залитие же содержимого размалеванной металло-пластмассовой импортной бутылки прямо в бак приводит к гарантированному Фиаско

Автор: zampolit Дата: 08:29 12 сентября 2000 
Но насчет всех имеющихся в продаже депрессорных присадок -- они работают только до -20, не более. В -25 проблемы - заводится, но фильтр забивается парафином, в -30 все застывает, даже некоторые присадки. В общем, альтернативы зимней солярке нет. :-(
Кстати, наш "Аспект", очень неплох с такой точки зрения; помогает осенью, когда с зимней еще проблемы, а мороз уже есть, но зимой абсолютно бесполезен.


Автор: zampolit Дата: 15:47 11 сентября 2000 
Про солярку. У нас найти ее - не проблема. Знаю пару-тройку приличных АЗС, где она сезонная и прозрачная, там и заправляюсь. Одно время кормился тепловозной -- из "обратки", прошедшая все фильтры.
Всякие присадки в настоящий мороз не помогают, перепробовал. Смеси с бензином или керосином лить нельзя, если уж совсем позарез ехать не надо. Раз заправился из КАМАЗа, неделю чихал. И все равно парафин в фильтре оседает, двигатель дергается и глохнет. Так что надо искать сезонную. Летом на зимней тоже плохо -- насос хуже смазывается, двигатель хуже тянет.
НАсчет износа ТНВД - чушь. Фильтр очень тонкий, вся гадость и вода в нем оседают, надо только менять его регулярно да сливать воду.
Проблема только с серой в топливе, продукты сгорания которой разъедают стенки цилиндров. Но это процесс очень длительный.
У меня "Мазда" 86 г.в., пробег не установлен (по одометру 155). Заводится с полуоборота, масло еще не жрет и не дымит. Грохочет, правда, будь здоров. Зимой, если залито зимнее масло, зимняя солярка и стоит нормальный аккумулятор, заводится в любой мороз, только шумит и дымит до прогрева. Греется долго и слабо, но летом может вскипеть махом.
Ездил пару месяцев и на такой Королле, с 1С. На скоростях свыше 130 шумно, пробег был за 200ккм. С двигателем проблем не было, только один ШРУС меняли. З\ч найти можно, хотя и сложнее, чем на бензиновые.


Вода, коллега, сквозь дизтопфильтр проходит 
Автор: TOYOTA-FAN Дата: 20:01 11 сентября 2000 
на раз! Топливный насос выводит из строя с блеском. Найти военную антизамерзайку "жидкость - И" - не думаю, что каждый её найдет. Авиационный керосин - легче. Людьми это средство проверено. И если ресурс двигателя - миллионника-дизеля мы уменьшим на пару десятков тысяч керосином, то это не думаю, что очень сильно существенно. И есть куча мест, где легче найти завскладом не вора, чем зимнее дизтопливо.

Вода, конечно, сквозь дизтопфильтр проходит, 
Автор: zampolit Дата: 08:15 12 сентября 2000 
Если ее оттуда не сливать! Нижняя половина фильтра -- отстойник. В нем еще поплавом обычно имеется, который зажигает лампочку и/или включает зуммер, когда воды много. А если ее нет, то надо просто не лениться сливать отстой. Тогда и проходить не будет, и фильтр при замерзании не угробит.



Есть один существеннейший нюанс, коллега! 
Автор: TOYOTA-FAN Дата: 09:49 12 сентября 2000 
Всё абсолютно хорошо, если брать машину с ноля и имея знания, грамотно за ней смотреть. Но я веду речь о БУ машинах! Вы поверьте, сколько диз-насосов приходится перебирать в нашей организации, там не только клина поймавшие плунжеры, но и грязь, как в многолетней, никогда не чистившейся выгребной яме. Удивляются коллеги иногда, как этот кусок г... грязи (Во!) еще и что-то качал. Кто до нас заправлял, чем ее заправлял, как за ней смотрел - всё риторические (как правило) вопросы. С инжектором зачастую проще возиться чем с дизелем. Я ЛИЧНО обхожу дизель стороной по той простой причине, что в дизельном авто я вижу чьё-то искреннее желание сэкономить. Как на топливе (это сначала), так и на всём остальном. Такая логика дизелистов (не имею никого конкретно ввиду, коллеги) находила многократное подтверждение на подъемниках.
С уважением,
Дмитрий



Re: Есть один существеннейший нюанс, коллега! 
Автор: zampolit Дата: 15:49 12 сентября 2000 
Ну это примерно то же, что я и говорил. Не обращать внимания на лампочку/зуммер, не сливать воду, добавлять присадки/бензин/керосин -- верный путь в могилу для топливной аппаратуры.
Но насчет желания сэкономить -- вопрос спорный. Просто некоторым дизели нравятся, а некоторым и необходимы. Доля загаженных, заезженных и неухоженных, думаю, равна и среди дизелей, и среди "зажигалок".



Увы, коллега, 6-летняя статистика, еженедельные 
Автор: TOYOTA-FAN Дата: 16:48 12 сентября 2000 
походы-консультации при покупке машин позволяют судить мне и моим коллегам не только в нашей организации именно так, как я смею утверждать. Хорошим же спосособом ездить на ЛИЧНОЙ (для бизнеса - здесь без вопросов всё ясно) дизельной авто - это покупка маленькой дизельной машинки, которую в коммерческих целях использовать трудно. Таких в хорошем состоянии заметно больше.
С уважением,
Дмитрий



2 zampolit или TOYOTA-FAN 
Автор: abi Дата: 20:32 11 сентября 2000 
А не могли бы вы подсказать, какова температура замерзания
зимнего ДТ.

С нетерпением, Иван.



Значит, так... 
Автор: zampolit Дата: 08:24 12 сентября 2000 
Теория. 
Летнее - для положительных температур, зимнее - от 0С до -30С, арктическое - от -30С до -50С.
Цетановое число летней: 47-51; зимней: 45-49. Минимально допустимое: 45. Для арктического с депрессорными присадками допускается не ниже 40.
Содержание серы - не более 0,2% (у буржуев, кстати, не более 0,05%).
Теперь практически. Летнее мутнеет при -5С, предел фильтруемости -7С, застывание -13С. Зимнее, соответственно, -25С, -15С и -35С.
Присадки позволяют снизить температуру застывания летней солярки на 10-15С, но (!) предельную темературу фильтруемости на 5 - 10С, не более.



Абсолютно компетентно и абсолютно правильно! (-) 
Автор: TOYOTA-FAN Дата: 09:33 12 сентября 2000 




Re: Большое спасибо, и еще вопросик ... 
Автор: abi Дата: 13:28 12 сентября 2000 

>Теперь практически. Летнее мутнеет при -5С, предел >фильтруемости -7С, застывание -13С. Зимнее, соответственно, >-25С, -15С и -35С.

Нет ли в Вашем сообщении опечатки? -25С, -15С и -35С.
температура мутнения ниже температуры фильтруемости.

Значит реально на зимней солярке в подмосковье можно ездить без присадок до температуры фильтруемости -25 и не ниже. А если ниже - нужны присадки. Или т.к. бак находиться в салоне и температура в нем несколько выше, а пока солярка пройдет по трубкам под днищем она не остынет, то ездить можно до температуры замерзания солярки в трубках - 35 и температуры солярки в баке не ниже -25. Я правильно понял?
И реально при какой температуре воздуха при безгаражном хранении можно ехать на дизеле без ущерба для движка, а при какой температуре лучше пересесть на бензиновое авто?

С уважением, Иван




Re: Большое спасибо, и еще вопросик ... 
Автор: zampolit Дата: 15:44 12 сентября 2000 
Ну, может и очепятался маленько. :-)
Просто с понижением температуры начинает скапливаться парафин в фильтре. Какая-то часть топлива остается жидкой и двигатель может завестись, но через некоторое время заглохнуть. Но обычно, если уж завелся, то продолжает работать -- из "обратки" теплое топливо идет обратно в бак, подогревая солярку. Плюс, если фильтр расположен под капотом, то он не забивается парафином, греясь от двигателя.
Практически, мне на зимней и в -35 "не холодно".
Что касается температуры -- какая разница, дизель или "зажигалка". Дизелина, правда, хуже и дольше греется, а так разницы нет. Только в мороз надо дать ему чуть поработать на повышенных оборотах без нагрузки, да не вваливать гари сразу.Впрочем, когда ездил на турбодизельном "поджаром", то в инструкции его вообще было запрещено прогревать. Не знаю, из-за экологии ли, или из-за турбины. Но я и не грел. До -50 бывало, заводился и ехал, сначала не газуя.    оглавление