О
жиклерах, трубках и насосах
Ниссан Сентра 87 1.6 Проблема в небольшем
провале в начале хода дроссельной заслонки 1
камеры - двигатель дергается при езде в натяг и
начале разгона от 1000-1300 до 1800. Карб похож на
солекс (система ХХ не автономная), регулировка
оборотов упорным винтом др. заслонки. Вижу этот
провал и по напряжению на датчике кислорода -
бедная смесь при 1500-2000 оборотах (без нагрузки). А
вопрос собственно, вот в чем: снял я крышку карба,
продул каналы, и посмотрел номиналы жиклеров.
Оказалось забавно: топливный жиклер ХХ - 43,
воздушный жиклер ХХ - 150! Это при том, что главные
воздушные жиклеры 80 и 70 в 1-й и 2-й камерах
соответственно (топливные 93 и 95 соответственно).
Закралось сомнение - а не великоват ли воздушный
жиклер ХХ? (этот Ниссан купил неновым, неизвестно,
кто и когда его перебирал, может чего и
перепутано). Оригинальной инфо также нет - в
книжке издательства Haynes (английская) есть схема,
да и то неполная, но списка жиклеров нет, нет его и
в руководстве по эксплуатации (буржуи, блин,
думают, что владельцу знать номиналы жиклеров ни
к чему). Кстати, ЭПХХ не при чем, так как запорную
иглу ЭПХХ я вынул от греха подальше, подсосов
воздуха нет, прокладки в порядке, уровень топлива
в порядке (японцы смотровое окошко уровня
топлива сделали, совсем как в К-126Н :-)). Ну я
проволочку примерно .8 в жиклер вставил, уменьшил
сечение, значит :-) так как жиклеров на подбор не
имею. Естественно, ХХ отрегулировал - стало
примерно 1 оборот (было около 3). Лучше стало,
двигатель не бьется в лихорадке при езде в натяг
и разгоне, но все равно провал чувствуется. Так
какое приблизительное соотношение
топливного/воздушного жиклеров ХХ должно быть?
Заранее благодарен за любую помощь. den25
По данному карбюратору подсказать мне
что-либо сложно.
Но вот немного информации для сведения.
Судить о пропорциях топливного жиклера(далее ТЖ)
и воздушного жиклера
(далее ВЖ) первой и второй камеры сложно, не имея
данных о
диаметре диффузора(далее ДД).
Дело в том, что они взаимоувязаны.
Пример:
Карб. 083 1-я камера: ТЖ-95, ВЖ - 155, ДД - 21.
Карб 073 1-я камера: ТЖ - 107,5 , ВЖ - 150, ДД - 24.
Незнаю,но может эти данные чем-то помогут.
Теперь данные по ТЖ и ВЖ ХХ 083: 39-44 и 170
соответственно.
у 073: 39-44 и 140 соответственно.
Так что ваши данные по ХХ вполне в рамках.
По себе могу только сказать(у меня 093) тоже маялся
с подборкой оптимального
соотношения жиклеров и уровня топлива, дабы
уменьшить провал в начале
хода дроссельной заслонки первой камеры.
Но до сего времени не нашел оптимального
соотношения.
ИМХО, здесь может быть проблема в переходной
системе первой камеры
(если с ускорительным насосом все нормально,
кстати а последний проверили?).
А в переходной системе свои проблемы: если
ненормальное смесеобразование
в системе ХХ, то неправильно(при регулировке ХХ)
расположена
дроссельная заслонка 1-й камеры, как следствие
ненормальная работа
переходной системы(вот уж эти "Солексы"!).
И еще, ИМХО вы зря вытащили запорную иглу ЭПХХ.
Расход топлива должен заметно возрасти.
Хотя на буржуйских машинах все не по-русски!
Буду очень рад если моя писанина чем-то помогла.
С уважением, Владимир.
(llev)
Дело не в системе ХХ. Она то как раз
работает нормально. Скорее всего слишком большой
воздушный жиклер 1-ой камеры или неправильно
посверлена эмульсионная трубка. В эмульсионных
трубках К-126 нет верхних(компенсационных
отверстий).
Поэтому весь воздух прокачивается через
нижние(напорные) и провала на 1200 - 1500 нет. Можно
попробовать запаять одно или два самых верхних
сверления в
элульсионной трубке 1-ой камеры(предварительно
оценив их диаметр). Потом
по составу смеси определить "попал" или нет.
С уважением.
Alex Long
Мне кажется, что нужно тщательно
проверить работу ускорительного насоса.
Чистоту и направление струи бензина (точное
попадание на край приоткрытой заслонки
первичной камеры).
Всего доброго, Bolec.
Да нет, карб, он и африке карб!
Удивительно, какие большие ТЖ ХХ! Похоже, с моим
все в порядке. Касательно переходной системе
первой камеры - я про нее как раз и думал как
причину провала - ведь смесь для переходной
системы готовят те же ВЖ и ТЖ, что и для ХХ, только
для холостого хода подается дополнительная
эмульсия через винт - для регулировки - так ведь?
Вот я и думал, что если смесь переходной системы
бедная, то на ХХ это можно урегулировать, а на
переходных режимах будет сказываться. А
ускорительный насос (плунжерного типа, точно как
на К-126Н) я давно уже вынул по причине плохой
манжеты - сам же ее испортил по неаккуратности
:-(((, а заменить нечем. Но в поведении машины после
этого ничего не изменилось (насос до этого
работал, точно), как был провальчик, так и остался.
На Комби я специально ускорительный насос
отключал, и нормально все работало (при условии
хороших жиклеров в переходной системе и 1 камере).
Хотя, конечно, это не совсем правильно - я вижу
обеднение смеси при резком открытии др заслонки -
напряжение датчика кислорода падает от 1 В до .1 В
и потом восстанавливается по мере роста оборотов
за 1-5 секунд.
Спасибо, Владимир, за инфо по солексовским
жиклерам! До этого я с солексами не боролся (с
озонами и К-156В только), так что не представлял что
должно быть. С уважением, Денис.
А насоса вообще нет! Звучит, может быть, по
дилетантски, но на Комби я отключал насос, и
ничего практически не менялось. Но, может быть,
Солексу насос нужен больше, чем Озону? Но и на на
Ниссане, когда насос еще работал, провал тоже был.
Может, струя не туда попадала? Этого я не
проверял. А что, действительно это так важно?
Спасибо за помощь. den25
Да, про компенсацинные отверстия - это
мысль не плохая! Судя по схеме, 1 отверстие внизу,
и 3 отверстия вверху, причем 1-2 выше уровня
топлива в эмульсионном колодце! Может быть,
просверлить новые, а 1-2 верхних запаять? Насчет
номиналов ТЖ и ВЖ 1-й камеры: я думаю, в них все в
порядке - состав смеси на ходу нормальный
(отключал привод 2-й камеры, чтобы не мешала),
напряжение на датчике кислорода 1-1.05 В
(соответствует нормальной смеси), стабильное на
всех мощностных режимах, причем машина на одной
первой камере разгоняется до 85 миль (136 кмч), не
сказать что легко, но разгоняется. А если
подключить вторую камеру, то когда она вступает в
работу, напряжение возрастает до 1.150-1.2 В
(мощностная смесь), тогда на тех 136 кмч тяга только
и просыпается! Максимальной скорости не знаю, не
достигал, больше 140 не шел (жалко $500 на штраф, да и 4
очков не хочется). Неплохо для старинного 8-ми
клапанника 1.6 с ручной регулировкой клапанов
(двигатель похож на жигулевский, только ремень в
приводе ГРМ). С расходом так же порядок - 7.8л-8 по
трассе летом на 100 кмч, 9 литров в среднем летом,
10-10.5 зимой.
А с эмульсионной трубкой можно попробовать,
интересная мысль.
Спасибо за помощь, Alex Long!
С уважением, den25
Сверлить не очень просто там диаметры
типа 0,95 - 1,1 их и померить то сложно,
а еще сверла найти нужно. По простому лучше
запаять одно верхнее отверстие, но так чтобы
можно было расковырять (иглой например). Потом
уже смотреть на эффект. Еще можно рассверлить
нижние отверстия(чтобы изменить общий баланс)
но это нужно делать аккуратно и не увеличивать
диаметр более чем на 10-15 %.
Для измерения и рассверливания я пользуюсь
швейными иглами средних размеров
диаметром 1,0-1,2 мм. Чтобы игла "поела" латунь
нужно ее слегка потереть о средней зернистости
наждак.
С уважением.
Alex Long
Наборчик мелких сверел у меня есть.
Кстати, простой способ измерения диаметров
жиклеров: берем деревянную зубочистку (можно
заточенную спичку, но это хуже), вставляем в
жиклер, проворачивая, загоняем внутрь жиклера на
1-2 мм. Вынимаем, измеряем диаметр цилиндрического
отпечатка микрометром. Точность метода - 0.01 мм,
позволяет измерить производственные разбросы
жиклеров. Я его пользовал для озоновских
жиклеров, сразу видна разница между родными
жиклерами (разброс не больше .01 мм) и из
ремкомплекта (разброс до 0.05 мм). Заодно и жиклеры
чистятся. Минимальный измеряемый диаметр
примерно .2-.3 мм - далее большой риск обломить
деревянную иглу. Однажды на ТЖ ХХ Озона такое
случилось - я прочистил его, прокалив газом до
выгорания дерева и прочистив медной проволочкой.
Рекомендую!
С рассверливанием отверстий подожду пока - после
уменьшения диаметра ВЖ ХХ (он же переходной
системы) поездил пару дней - понравилось.
Двигатель тянет на пятой с 35 кмч (1000 об/мин) без
дерганий и чихания. Провал проявляется в том, что
надо нажать на педаль чуть сильнее и пройти
мертвую зону прим 5-8 мм (по педали), и в небольшой
рывке двигателем в момент перехода с
принудительного ХХ на ускорение (на озоне я такой
эффект легко устранял, так как системы ХХ и
переходная система регулируются независимо), а
на Солексе, я чувствую, это устранить крайне
тяжело, слишком ХХ и переходная системы завязаны
между собой. Вот выжгу бак бензина, напишу, какой
расход будет с такой настройкой.
С уважением, den25. оглавление
О струе
ускорителя
А не подскажут ли уважаемые, как
правильно отрегулировать направление струи
ускорительного насоса.
Знаю, что она не должна попадать на стенки и
дроссельную заслонку.
Но при каком углу поворота дроссельной заслонки?
При 10 гр. или 90?
Есть ли оптимальный вариант?
Заранее благодарен за ответы.
кто-то писал (неделю назад примерно, в
ответ на мой вопрос по настройке ХХ и переходной
системы на Ниссане), что ускорительный насос
должен направлять струю на край дроссельной
заслонки.
den25
По-моему струя из распылителя уск.
насоса попадает между распылителем(малый
диффузор) и диффузором. При малых углах открытия
она все равно попадает на
заслонку. "Проскакивать" струя будет только
при открытии заслонки примерно
на 30-40 гр., поскольку диффузор имеет намного
меньший диаметр(21 мм), чем
смесительная камера(28 мм).
PS: такие тонкости актуальны только для очень
забедненных 08 карбов. В остальных случаях нужно
просто больше раскручивать мотор и не открывать
сильно дроссель на оборотах ниже 2000.
Alex Long оглавление
Пропал
холостой ход
Пропал ХХ - совсем не хочет работать,
даже на подсосе глохнет,
только когда совсем большие обороты, тогда не
глохнет. На ходу, когда холодная,
тоже нужен подсос - иначе не тянет(давится
принажатии на газ), на прогретой - вроде нормально.
История болезни:
немного плавали обороты на ХХ, почитил
растворителем 647 карб, стало хуже работать на ХХ,
иногда глохла. Еще раз почистил, не помогло. А
теперь совсем не хочет работать.
Автор: Андрюшка Дата: 09:45 14 марта 2000
Похоже, что забиты каналы системы ХХ - после
промывки надо обязятельнно всё продувать сжатым
воздухом. Дело в том, что растворитель поглощает
в себя все отложения и начинает растекаться по
всем ходам карбыратора и местами застревать. И
если его не выдуть от туда, то он наверняка
закупорит канал. Плюс к этому посмотрите
положение всех регулировочных винтом - похоже,
что смесь слишком бедная.
Автор: mika21103 Дата: 11:01 14 марта 2000
Правильно! Надо продувать. Я пользовался один раз
WD-40 - и промывает, и под давлением.
Потом двигатель прогреть до рабочей темп. и
регулировать.
Если неустойчивый ХХ, часто бывает, что сильно
зажат винт качества.
Автор: КИРИЛЛ Дата: 12:51 14 марта 2000
может заключатся и в переливе в первую камеру
бензина из-за не герметичной иглы.
Двигатель глохнет на холостом ходу. Без подсоса - моментально. Карбюратор работает нормально (эл-магн. клапан исправен,продул воздушные жеклеры, при частоте вращения коленвала 15000 об/мин, выкручивая винт холостого хода, частота увеличивается, при закручивании - уменьшается). Посоветуйте, где искать неисправность.
Автор: 7Romax Дата: 07:49 30 сентября 1999
Для быстрой проверки, открути жиклёр ХХ, он снаружи и разборки карба не требует.
В это отверстие качни насосом хорошенько, а так же продуй и почисти сам жиклёр.
Если не поможет, то выверни винт количества, (лучше для начала посмотри на картинках, что из себя представляет распылитель который рег-ся дн. винтом) затем возьми, что-нибудь типа булавки, коньчик её изогни на 90гр.(предв-но нагрев спичкой!!!), затем данной приспособой прочисти отвертия в распылителе.
И заверни винт обратно как стоял. Второе помогает если карб длительное время лежал или от плохого бензина, я так и не понял. Там, в каналах, образуется какойто белесый налёт, вот его и надо вычистить, а может и не только его :)
Автор: Петр Дата: 22:40 29 сентября 1999
Привет!
На моей 063-ей такое случается когда карб грязный-дальше некуда!
Одной лишь продувкой тут не отделаешься.
Снимаешь карб целиком.Моешь его снаружи.Разделяешь на 3 основные части.В верхней, как я понял, особо значимых каналов нет.Из средней вывертываешь все жиклеры и эмульсионные трубки (запомни что откуда).Среднюю и нижнюю часть и все вывернутое замачиваешь в ацетоне или 646 добавив туда грамм 200-300 керосина!!!!!!!!!!!!Через сутки достаешь все и тогда- продувай. НО! Хорошим давлением и по направлению движения топлива (посмотри схему в книжках). У меня
даный набор мер давал отличный результат! :-))))
Автор: Din Дата: 07:43 30 сентября 1999
Один из рекомендуемых быстрых способов (вычитал где-то с инете).
На прогретом работающем двигателе надо немного выкрутить жиклер холостого хода и продержать его в таком состоянии 30-40 сек. Соринки скопившиеся в топливных каналах системы ХХ теоретически должны вымываться большим количеством поступающего бензина. В некоторых рекомендациях предлагают вообще выкрутить жиклер ХХ и закрыть отверстие пальцем, завести двигатель и продержать его опять таки в течении 30-40 сек. Сам пробовал способ номер 1. По субъективному мнению после данной процедуры двигатель на ХХ заработал гораздо устойчивей. Ну а по большому счету желательна полная разборка и тщательная промывка и продувка карба как тебе уже рекомендовали ранее.
оглавление
О
таинственных провалах
Привет всем кто любит повозиться!Короче Выглядит это так-нажимаешьна газ если в движении гдето по середине хода педали газа происходит провал (если оставить педаль газа в таком положении то вплоть до остановки двигателя)потом дожимаешь дальше происходит рывок и машина пошла как ласточка?Сразу скажу:На СТОА делали не сделали,то что это карбюратор проверено путем замены на другой,распределитель куплен новый и проверен,Кстати сам карбюратор неоднократно промывался менялись все прокладки и жиклеры ПЕРЕПРОБЫВАЛ ВСЕ- ПОМОГИТЕ КТО МОЖЕТ
Автор: Anber
Симптомчики описал- прям вздрогнул, вспомнив. То же самое было в июне, за городом. Но я все же не доехал, встал, хоть изгалялся и с подсосом и перегазовками.Промывка и продувка ничего не дали, кроме повода для регулировок разных.Дотащили на "аркане".У меня друг - механик возился часа два - разбирал, как говорят,"до винта". На мои вопли:"че ты гонишь? Я все делал!", он так ласково спросил:"а ты эту !!!!! аэрозольную для прочистки карбюратора пробовал?" Отвечаю, да, мол, был грех. "Хорошо!"- был ответ. На вопрос, почему, ответил: чем больше такой фигни продано, тем дальше от него безработица. Промыл все не бензином, а растворителем, заменил(!) распылитель ускорительного насоса и эл.клапан Х.Х.(точнее его иглу), и с той пору ничего(тьфу!тьфу!)
В гараже подсказали народную мудрость: снять шланг с бензонасоса и засунуть в бутылку с ацетоном, затем завести двигатель и как следует прогазовать. Обещали очищенный до бела карбюратор. Я не стал спешить и решил обратиться за советом в интернете. Кто знает или пробовал такое, пожалуйста подскажите !
Автор: Сайонара
Ну посуди сам! 1. Ты растворял что либо когда-либо в ацетоне? Сикоко на это времени надо??????? 2. Ну пусть растворишь ты енту гадость - а ежели она тебе другие жиклёры забьёть? Двигун заглохнет - чем ты тогда "как следует газовать" будешь? 3. Действительно хорошая народная мудрость гласит: ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПРОМЫВАТЬ КАРБЮРАТОР АЦЕТОНОМ - УБЕРИ ИЗ НЕГО ВСЕ ПРОКЛАДКИ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ТО ЕСТЬ ВСЕ НЕ МЕТАЛЛИЧЕСКОЕ! ( прикинь, если тебе расплавленной ацетоном пластмассой каналы закупорит - во сколько тебе новый карбюратор обойдётся?) Ну что сэкономил? Злой Сайонара.
оглавление
Разные
Солексы
Чем отличаются модификации "Солекса" для двиг.1300,1500 и 1700(21213,21073). Жиклерами это ясно,а вот узлами диаметрами камер,корпусами? Можно ли из одной модификации сделать другую? Заранее благодарен за ответ. Александр.
Автор: Алексей
Корпусами они не отличаются, а вот диаметрами камер и диффузоров - отличаются. Для 2108-21081-21083 эти диаметры ОДИНАКОВЫ! (21мм - первой 23мм - второй камеры) хотя объем двигателей разный. 21051 (для классики 1200-1300) они чуть больше; 21053 (для классики 1500-1600) еще больше; самые большие диффузоры из мне известных - 21073, 21412, 21213 (для классики 1700 и москвича 1700). Другие отличия: разные профили кулачков ускорительного насоса (для 2108-1-3 №7, для классики №4); профили кулачка управления воздушной заслонкой разные для переднеприводных и классики. Впрыск ускорительного насоса у классики только в первую камеру, у переднеприводных - в обе. Еще, может быть или нет штуцер обратки. Под переделкой в другую модификацию чаще всего подразумевается установка солекса на классику или 412 москвич (для вихревого УЗАМа есть особая модификация солекса), или даже запорожец; так вот, в этих случаях вполне годится 2108, а то, что у него маловаты диффузоры практически незаметно, и даже улучшается работа на малых нагрузках. Разумеется жиклеры и кулачки нужно заменить, о чем я уже писал здесь не раз.
Автор: Олег
Солексы для жигулей практически ничем, кроме жиклеров не отличаются. Я на 2104 с движком 1300 ставил карбюратор от 21083 (1500), переставив только жиклеры. Монтаж - ничем не отличался. Посадочные - те же. На мощности не сказалось, на приемистости - то же. Ну в общем - все то же самое.
Автор: Алексей
Диаметры смесительных камер (это называется так) они отличаются. У солексов для двигателей 1700 он больше 32 мм. Если очень интересует, пролистай конфу страниц 5-10 назад, я там это подробно описывал, или напиши мне. К ОЛЕГУ. Замены только жиклеров недостаточно. Нужно еще как минимум настроить ускорительный насос.
Подскажите, кто знает наверняка, калибровку главных топливных и воздушных жиклеров для двигателя 21083. В разной литературе данные расходятся. Установленный на новой машине карбюратор не соответствует данным ВАЗовской книги 1991 года. "За рулем" приводит противоречивые данные в разных номерах журнала за 98 год.
Автор: Алексей
Да, эти сведения полны неточностей. Чаще всего называются такие данные: 95/165 - первая камера; 97.5/125 - вторая. Но с такими жиклерами не каждый двигатель работает нормально. Если в первую камеру тоже поставить топливный 97.5, то нормально будет работать уже любой двигатель 21083. Экономичность на глаз не изменится. Еще в ЗР приводили такие калибровки, назвав это форсированным вариантом: 95/155 - первая камера; 100/125 - вторая. Динамика во всех режимах - лучше, а экономичность чуть-чуть хуже только в городском режиме, а по трассе даже лучше (это данные испытаний ЗР)
Вчера на мойке разговаривал с одним пареньком: он сказал, что поставил на Ниву (21213) "восьмерошный" карбюратор и теперь у него расход топлива 8 с лишком на сотню против 10-12 по тех. данным. Неужели такого результата на самом деле можно достичь?
Автор: maks77 Дата: 21:12 31 марта 2000
Действительно, карб 08 и 213 отличаются практически только жиклерами (ну и кое-какими мелочами). Расход топлива зависит не от модели карба, а от того, насколько правильно он настроен. На Ниву ставь хоть 08, хоть 05, все равно 10 л. сожрет. Никого не слушайте. Законы физики никто не перехитрит. Я наоборот на своем двигле 21213 поменял 21073-1107010 на 2105-1107010-20. Расход тот же, а хлопот меньше. А вообще тема карбюратора и расхода вечна и неисчерпаема, что видно по конференции. Сколько людей - столько мнений.
оглавление
Дополнительная
регулировка на Озоне
В карб "Озон", в системе холостого хода имеется винт добавочного воздуха. Его скрутили и после этого холостой ход никакой. В книге написано, что его положение устанавливается на заводе. подскажите как установить его в правильное положение. Спасибо !
Автор: Андрюшка
То, о чем Вы говорите, судя по всему, есть подстроичный винт дополнительной подачи воздуха. Действительно, пользоваться им не рекомендуют, ссылаясь на то, что он должен быть отрегулирован заводом-изготовителем. Многие так и поступают, но бывают разные ситуации... Я на своей "шахе" иногда подстраиваю этим винтом показания холостого хода. Смысл простой: отворачивая винт, Вы подаете доплонительный воздух, тем самым обедняя смесь, и наоборот. В среднем "нормальная" установка этого винта - полтора оборота от полного его закручивания. Но на самом деле это сугубо индивидуально...
оглавление
Шпильки
крепления корпуса фильтра
Привет, прикручивал я тут на днях воздушный фильтр к карбюратору на ВАЗ 21013 и у меня провернулась шпилька в карбюраторе. Я нарезал резьбу заново, но она опять провернулась :-( Вот я и думаю че делать, есть маза нарезать резьбу еще раз смазать шпильку суперклеем и опять завернуть, да, резьба сорвалась только в карбе. Так что пока у меня фильтр держится только на трех шпильках. Зазоров на глаз вроде-бы не заметно, так что думаю ездить пока можно и так. А может кто еще чего насоветует?
Автор: gleb Дата: 13:39 17 февраля 2000 [ Ответить ]
ну шпильку выравать - это святое в жигулях! шпилечка-то м5 - маленькая такая - и еще завернута в силуминовую верхнюю крышку карбюра на несколько мм всего - а тут с ключом как подошел - и готово
на самом деле - не беда - надо нарезать м6 и ввернуть соотв шпильку (а лучше - все заменить на м6 если не лень. Соотвественно развернуть пластины до 6 мм и подобрать дист втулочки (в резинке стоят) под м6
после этого можно движок за кастрюлю хоть из отсека выдернуть - шпильки будут стоять
Автор: Vovochka Дата: 14:58 17 февраля 2000 [ Ответить ]
К сожалению,карбы делаются из цинкового сплава(он,кстати,сильно теряет прочность при нагреве).У этого материала очень хорошая текучесть при литье.А еще хочу предложить поставить контргайки с гровершайбами на шпильки с нижней стороны фланца,к которому крепится кастрюля(сделал так на своем ВАЗ-21011 и после этого проблема была забыта).
Автор: Orgservice.by Дата: 22:17 17 февраля 2000 [ Ответить ]
Самое радикальное наверное перерезать на М6 и накрутить контргайки снизу.
Думаю сделать спецшпильки снизу М6, а сверху М5.
Вся беда происходит от перетяжки. Я эти гайки осторожно заворачиваю от руки
по очереди пока не осядет прокладка.
Автор: Bolec Дата: 00:00 18 февраля 2000 [ Ответить ]
В продаже часто можно найти готовые ремонтные шпильки.
Снизу у них резьба М6, а сверху стандартная М5.
Перерезайте резьбу в крышке карбюратора и вворачивайте ремонтные шпильки.
При желании можно и с клеем, но по опыту знаю, совсем не обязательно.
А затягивать гайки надо аккуратнее - сдуру можно и ... сломать.
Автор: Alexandr099 Дата: 10:54 17 февраля 2000 [ Ответить ]
У меня когда-то держался на 2-х!! :-))) соответственно помимо фильтра в карб засасывало кучу грязи и он (карб) вскоре совсем отказал... Навернул резьбу чуть большего диаметра, но она была не очень крепкой, и тогда я загнал шпильку с холодной сваркой, вот уже полгода как все отлично держиться (несколько раз снимал крышку карба, но все шпильки не сдвинулись с места). Удачи.
оглавление
Маркировка
жиклеров
Кто-нибудь знает физический смысл маркировки жиклеров Солекса? Как она связанна с пропускной способностью или диаметром отверстия в жиклере?
В "Солексе", как и в "Озоне", маркировка жиклера означает его диаметр в сотых долях миллиметра (97 = 0,97 мм). В некоторых других моделях карбюраторов (К-126 старых выпусков) маркировка привязана к пропускной способности жиклера.
Замечание. Строго говоря,
маркировка у Солекса означает количество
кубических сантиметров изооктана,
протекающего через жиклер за минуту при
высоте напора 500 мм. В численном выражении
это примерно равно диаметру отверстия в
сотых долях мм. (Заметил Серега, исправил rtty)
оглавление
Заворачивание
ЭМ клапана
Слышал, что есть какие то тонкости, когда меняешь электромагнитный клапан, то
его надо похитрому закручивать, иначе будет большой расход и СО. Может кто знает как это сделать без каких-либо приборов.
Автор: Ник Дата: 12:29 5 апреля 2000
Здравствуйте
Никаких хитростей там нет.
Жиклер ХХ стоит на самом клапане и имеет центральное (калиброванное) отверстие, перекрываемое штоком клапана и боковые, черех которые подается бензин.
Все разговоры о том что клапан надо вворачивать на определенную губину и его вращением якобы что-то регулируется поисходят от того, что при неисправной (засоренной) системе ХХ ослабляя клапан можно создать дополнительный путь для бензина (минуя жиклер). При исправной и отрегулированной системе ХХ клапан вворачивается до упора и при снятии с него клеммы машина должна глохнуть. А СО и ХХ им регулируют только те кому лень задуматься а как же он устроен.
Автор: Sergue Дата: 17:19 5 апреля 2000
Здравствуйте !
Считаю, что Николай рассказал не только как чисто механически завернуть клапан, но и указал простой и эффективный способ проверки работы системы ХХ. Я прошлым летом на этом "собаку съел": неуверенные холостые машина держала за счет главных дозирующих систем вместо системы ХХ. Короче, карб снимал 3 раза (сразу и навыки по разборке приобрел). Как только купил свою 2109 (с пробегом 65000) и она, "необъезженная" не хотела нормально работать, "знатоки" в нашем дворе показывали мне "фокусы": чуть завернет или отвернет клапан, обороты изменяются. Но только это всё "алхимия", т.к. никто из них не помог вникнуть в принципы работы системы питания движка.
Выводы: если Вы уверены, что карбюратор не засорен и система зажигания в порядке, а просто при включенном зажигании эл. клапан карба ререстал щелкать (проверьте его, подкинув к АКБ), то заворачивайте новую деталь, зажав средним усилием. Теперь заведите машину. Если не глохнет, то скиньте с клапана клемму - должна заглохнуть, а значит, кушать неоправданно бензинчик не будет.
Удачи!
Автор: Vovochka Дата: 12:28 5 апреля 2000
Всё достаточно просто:во-первых,надо немного смазать прокладку маслом,чтобы не перекрутилась при завинчивании,и,во-вторых,не заворачивать его с слишком большим усилием- иначе сминается жиклер.Как только почувствуете,что жиклер уткнулся в гнездо,то дальше затягивать клапан не надо.
оглавление
Глохнет
двигатель. Регулировка
При нажатии на среднюю педаль двигатель может заглохнуть (очень тихо, безо всяких рывков). Возможно, тут как-то участвует и сцепление, потому что такое может случиться и при переходе на следующую передачу. Боремся с этим либо подсосом (но это не есть гут), либо подтыканием пониженной передачи и прибавлением газа - двигатель "оживает".
Автор: Bolec Дата: 17:18 15 апреля 2000
отрегулировать качество топливной смеси на х.х. У Вас скорее всего очень бедная
смесь. Возьмите узенькую отвёртку и:
а) винтом качества смеси (расположенном в нижней части карбюратора, со стороны
правого крыла) добейтесь максимальных оборотов двигателя;
б) винтом количества установите 850-900 об/мин.;
в) вворачивайте винт качества смеси - как только начинают падать обороты - стоп, пол оборота назад и всё.
А самая элементарная экспресс-проверка: на горячем двигателе нужно несколько раз
быстро-быстро нажать педаль тормоза - обороты должны немного упасть и мотор слегка задёргается но не глохнет. Если почти глохнет или глохнет - слишком бедная смесь: отвернуть винт качества. Если обороты увеличиваются - слишком
богатая смесь: ввернуть винт качества.
Всего доброго,Bolec.
P.S. Да, не отворачивайте электромагнитный клапан - не надо!
оглавление
Еще о
доводке Озона
Автор: КИРИЛЛ
Дата: 14:31 27 апреля 2000
" Чо я - то полез, я ведь и читать то не умею" (С).Всем привет! Всех благ !
А предистория такова, случился в карбе баг в виде нежелания ехать до тех пор пока не откроется 2 камера, в результате замера СО СН было выявлено 0,6 / 3500, из чего и возникла мысль о посороннем подсосе воздуха. В результате ритуального танца с маленкой клизмой наполненой бензином вокруг оного девайса, было обнаружено поступление воздуха ч-з ось заслонок, что и привело к замене нижней части. Баг вылечился, Ура.
-"Все хорошо, чего тебе еще мальчик нужно?".
-" Не знаю",- ответил мальчик и вдохновившись рассказом Алекса 06
побежал менять жиклеры.
Набравши кучу жиклеров поставил следущюю комбинацию : оба ТЖ 150 оба ВЖ 150.
У-у-у Как круто , девятки берегитесь, с места с буксом на третьей....
Резултат Прибор СО на повышенных просто зашкалило, расход 63 км - 10 литров.
-" Да-а " , - чеша репу сказал чайник: -" так можно и в трубу вылетить, даваика мы уменьшим все это".
Опят бедный карб подвергя разборке, ..............
следушая комбинация: 115/170 Везде. Результат не изменился ,Ну может СО на повыш стало 8,0.
-" Нет, здесь надо технически"..
Все опять заново несколко раз ,(увлекательный процесс надо сказать).
Ну иными словами пока остановился так (1)ТЖ 135/150 (2) 162 175 малый диффузор 4,5.
Ну думаю оно.
Черта с два. СО повыш 4,5 СН ( впрочем с момента замены нижней части не менялся кардинально) 230-250.
Честно говоря черт с ним боле менее нормально, расход при спокойной езде 11,0 11,5 ГЦ, на низах тянет нормально, но гложат мня сомнения, если ставить как долно быть, то машмнка совсем тупая становится, как быть? Дяденьки просветите плз.
Автор: Alex 06 Дата: 18:08 27 апреля 2000
могу сказать лишь своё мнение: переделка карба - это на любителя. Если тапку жать всё время до пола, то расход, конечно же, зашкаливает... Но вся прелесть переделки в том, что можно ездить достаточно спокойно, лишь приоткрывая первичную камеру, но когда надо - то можно оторваться на обгоне или старте.
Кстати, моя комбинация (130 или 135 - 170 в первой камере и 162 - 190) появилась не просто так. Это было мною и моими друзьями получено эмпирически за долгое время. Ошибка в установке в первичную камеру ГТЖ и ГВЖ по 150 в том, что при такой комбинации смесь СИЛЬНО обогащается, тут уж и расход бешеный, и СО зашкаливает. При манипулировании жиклёрами в первую очередь надо увеличивать главный ВОЗДУШНЫЙ жиклёр и проверять на ходу машину. Если смесь обедняется (провалы при разгоне, машина едет только после полного прогрева и т.д.), то только ПОТОМ надо постепенно увеличивать диаметр ГТЖ до исчезновения провалов с одной стороны и приемлемой динамики с другой. А если просто от балды увеличивать ГТЖ без изменения ГВЖ - то ничего путного не выйдет: расход будет весьма большим, а динамика увеличится несильно!
Собственно говоря, по такому методу подбирают жиклёры в "псевдотюнинговых" фирмах и берут за это до 100$...
У меня на ОЗОНЕ (когда я ездил ещё с ним, сейчас у меня копеечный ВЕБЕР) стояла комбинация 135/170 и 162/190 при двигле 1500, 3 раза именно на этом карбе проходил инструментальный контроль на ПИКе (в Москве!), включая нынешний год - всё ОК! Могу сказать, что когда до конца открываешь вторую камеру, то из трубы при плохом бензине идёт чёрный дымок (богатит...), но такой режим нужен редко - я езжу обычно, практически не пользуясь вторичной камерой - динамики и так хватает.
Но за динамику приходится всё-таки платить - у меня расход при такой комбинации на карбе был по трассе 9 - 9,5 л/100 км, по городу до 11,5 л/100 км.
Выбирайте сами - или ставить светодиодики на вторичную камеру (ничего не имею против - даже за), а ещё лучше вообще отключив вторичную камеру (делается элементарно снятием одного из рычагов в приводе), или увеличивать жиклёры, но платить за это несколько возросшим расходом топлива.
Автор: KAN Дата: 19:06 27 апреля 2000
В ответ на:
--------------------------------------------------------------------------------
или ставить светодиодики на вторичную камеру (ничего не имею против - даже за), а ещё лучше вообще отключив вторичную камеру (делается элементарно снятием одного из рычагов в приводе), или увеличивать жиклёры, но платить за это несколько возросшим расходом топлива
--------------------------------------------------------------------------------
На моем Форде Сиерра стояли три светодиода - красный желтый и зеленый(или что-то вроде того). На 2107 поставил комбинацию приборов с эконометром, опять неточный прибор, но дешево и наглядно.
Во всем мире идет борьба с расходом топлива, но со средним! Т.е. карб должен давать возможность ускорения авто для маневра. Сейчас на моей 093 чувствуется недостаток тяги на оборотах 1500-2800. Думаю поддаться на переделку по ЗР 11-98, но пока не нашел ГТЖ 2-ой - 100.
Ещё лучше карб 21073, но новый покупать в лом(меняю Вебер от 2103 на б/у 21073! + подарок 2107-*** б/у).
Автор: AleX Дата: 17:14 27 апреля 2000
Машина 21063, двигатель 1300 (21011).
Диффузоры расточены с 21.5 до 22.5 и с 25.0 до 26.0.
Пневмопривод исключен радикально. Все диафрагмы, тяги и т.д. удалены, отверстие в месте крепления закрыто прокладкой. Осталась только одна функция - крепление тросика подсоса. Вместо "столбика" на рычаге, на который воздействует тяга, вкручен винт прямо в стенку корпуса в положении "пневмопривод полностью открыт". Закрывание - ограничителем от 1-й камеры.
Жиклеры: воздушные как и были - 170. Топливные увеличены со 107 до 112 и со 162 до 170 (просверлен по образу и подобию - насквозь 170 и ~на 2/3 длины 180).
Топливный и эмульсионный жиклеры эконостата увеличены со 150 до 170.
Винт-регулятор ускорительного насоса удлиннен и закручен до конца.
Естественно, диффузоры отполированы до зеркального блеска.
Автор: lonin2111 Дата: 22:14 27 апреля 2000
Жиклер имеет чистую поверхность, калиброванное отверстие, точные длину, диаметр, закруглённые радиусом вход и выход. Всё это необходимо для заданной гидравлической характеристики жиклёра, что бы карбюратор работал правильно. Рассверливать жиклёр - кощунство. Хорошие результаты по экономичности, токсичности, динамике можно получить только если карбюратор соответствует своей конструкции. Эксперименты - зря потраченное время.
Автор: AleX Дата: 02:39 28 апреля 2000
Основной параметр жиклера - его гидравлическое сопротивление. При этом его форма АБСОЛЮТНО не принципиальна. Было объективно установлено, что после переделки динамика машины улучшилась - ВСЕ, ТОЧКА! Судья - секундомер. Улучшились показатели - хорошо, ухудшились - плохо.
Не надо рассматривать заводскую конструкцию как "истину в последней инстанции". Вам ниже написали - это компромисс между динамикой, экономией и... сраной экологией (терпеть не могу экологию за мой счет). Кроме того, учитывая качество изготовления деталей... Уверяю Вас, попадаются в природе жиклеры ВООБЩЕ без отверстия! А Вы что-то там про чистоту поверхности... Я по образованию химик-технолог. Карбюратор - такой же химический реактор, как и те, с которыми я возился. Поверьте, улучшать его параметры можно долго-долго...
Экология меня интересует в последнюю очередь, расход - в предпоследнюю. Если бы Жигули ездили как Феррари, то я смирился бы с расходом 50л/100км и чистым CO из выхлопной трубы.
Извините за некоторую резкость - просто терпеть не могу догмы...
Автор: Alex 06 Дата: 22:40 27 апреля 2000
Привет!
Дело в том, что карбюратор, как впрочем и любой другой узел иил агрегат автомобиля - суть продукт компромиса между различными взаимоисключающими обстоятельствами. Например, подвеска: или жёсткая, настроенная на быстрое прохождение поворотов и отличное удержание траектории, но с другой стороны жёсткая, или мягкая, комфортная, но при том валкая и ватная.
То же и в карбе: ведь владельцами автомобилей одной и той же марки могут быть как "спортсмены", исповедающие активный стиль езды (я скорее отношусь к ним, но в меру, конечно, без шумахерства и наглости...), и люди, предпочитающие спокойное и комфортное передвижение в пространстве, пусть не быстрое, зато экономичное (а таких людей очень много, и в последнее время я стал склоняться уже в таким). А узел один на всех. Вот и ставится на автомобили нечто усреднённое, да плюс ещё и вопросы экологии.
Поэтому если не удовлетворяют заложенные на заводе качества каких-либо узлов автомобиля, то люди и прибегают к тюнингу, т.е. подгонке автомобиля под себя, любимого. Конечно, тюнинг (я предпочитаю слово доводка) должен быть разумным, не в ущерб безопасности. Занятие это долгое и не всегда благодарное (если делать самому). К тому же за всё приходится платить, в т.ч. и расходом топлива (для топливной аппаратуры и систем зажигания) или комфортом (для подвески) или уменьшенным ресурсом двигателя (для различных видов форсирования двигателей) или ещё чем-то.
Ну а если очень хочется получить от автомобиля что-то особенное, подходящее лично тебе и твоему стилю - тогда только доводка в ущерб каким-то другим качествам. И это надо заранее осознавать.
И ещё очень важно - чувство меры. Я знаю одного человека, который на своей 2105 переделал карб так, что обе дроссельные заслонки открываются одновременно - динамика потрясающая, зубилы просто отдыхают, да и иномарки многие. Но зато какая нагрузка на сцепление и трансмиссию!... Да и расход топлива большой. Но человеку нравится - он с этим мирится, хотя всё понимает. Я себе, например, делать этого не буду, хотя сложного ничего нет.
Так что каждому своё. Ну а если в штатных системах всё устраивает - что ж, там всё сбалансировано, и можно прекрасно и долго ездить, вообще не зная, что такое жиклёры...
Автор: AleX Дата: 03:03 28 апреля 2000
...заслонок. На мой взгляд, работа только первичной камеры важна принципиально. Дело в точности соответствия между требуемым в тех или иных условиях расходом и реально выдаваемым. А поскольку мы не постоянно гоняемся (иногда условия не позволяют), то важно обеспечить работу и области малых расходов.
Кроме того, 2 камеры - попытка сделать дозирование максимально точным во всем диапазоне расходов. Расход топливных жиклеров не прямо пропорционален расходу воздуха. Поэтому чем больше ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО включаемых систем, тем лучше. Каждая последующая компенсирует погрешности предыдущих при выходе из их рабочего диапазона.
Если уж на то пошло, то лучше другая крайность - сделать открывание вторичной камеры после полного открытия первичной.
Автор: Alex 06 Дата: 10:15 28 апреля 2000
Я тоже считаю, что это глупость. Но человек почти полгода мучился - подбирал жиклёры, изменил переходную систему вторичной камеры и т.д. Ход педали газа очень короткий, ускорение бешенное, как и расход топлива. Кстати, максимальная скорость, естественно, не увеличилась. Ну нравится человеку рвать со светофора и менять сцепление каждые 20 Ккм - ну что поделаешь...
А грамотным и упорным подбором в принципе можно добиться хороших результатов даже при таком грубом вмешательстве в карб - правда по городу ездить, как он сам говорил, не очень удобно.
Автор: AleX Дата: 02:57 29 апреля 2000
Озон вообще интересная штука. Видно, что планировался он совсем не таким...
Например есть "зародыш" эконостата первой камеры - каналы с заглушками. Это потом его (наверное для упрощения конструкции) заменили переходной системой 2-й камеры. Вот, кстати, для чего она используется. При нажатии до конца, чуть-чуть приоткрывается 2-я камера, чтобы только-только переходная система заработала.
А ускорения зависят от двигателя. Мне из моего 21011 особых ускорений не выжать - ход поршня всего 66. Сегодня окончательно довел до ума - получилось очень даже...
У меня была другая мысль - сделать, наоборот, возможно более полное открывание 1-й камеры без открытия второй. Для этого восстановить 1-й эконостат, переделать рычаги привода и т.д. Надо рвануть - без проблем, тапок в пол и взлет. А не надо - можно с большой точностью установить то, что требуется в данной обстановке.
Доработал пневмопривод вторичной камеры ОЗОНА
Автор: RKoil Дата: 04:55 27 октября 2000
Всем известен глюк карбюраторов ОЗОН с пневмоприводом вторичной камеры, подхват при сбрасывании газа на высоких скроростях. Я победил этот глюк следующим образом.
В конструкции ОЗОНа предусмотрен забор разрежения для пневмокамеры с двух дифузоров, первого и второго. В этом то и есть глюк конструкции ОЗОНа. Для избаления от этого глюка достаточно заглушить отверстие забора разрежения во вторичной камере (например зачеканить свинцом). Для этого необходимо и достаточно снять пневмопривод. Я все это проделал на ВАЗ 21043. Результат замечательный.
Автор: Yuri Дата: 08:09 27 октября 2000
Когда я снимал свой карбюратор (2105) для этой переделки,
то увидел, что до меня это уже было сделано прежним хозяином.
А подхват при сбросе газа все равно есть :-(.
Точно, остался подхват. Такую переделку я выполнил
Автор: Серега Дата: 08:53 27 октября 2000
давно - ЗР в 1990 году рекомендовал. Не верится, что при сбрасывани газа как-то замедляется закрытие второй заслонки - она ведь принудительно закрывается, так что хошь-не хошь, а закрыться придется. Более того, я пнемопривод заменил на механический, а подхват, кажись, остался. Причем заметил, что пожхват никак не связан с открытием второй камеры - он возникает и после разгона на первой камере. Но это не утверждаю, давно не пробовал.
Видимо, просто конструктивная особенность Озона.
а еще так
Автор: dervish Дата: 11:17 27 октября 2000
а я вообще убрал пемопривод а вместо него поставил собственноручно изготовленный мех.привод, а тросик заслонки который базировался на крышке пневмопривода поставил в доп.изготовленную пластину с прсверленным под рубашку тросика отверстием. теперь карб одиноко и гордо облегчился. все работает, но вместо подхвата получил провал:) но по одному совету поставил на 2ую камеру вместо 150 - 162ГВЖ и маленько этот провал убрал, а расход у меня 8,4/100 при средней скорости 90 - 100 км/ч считаю многовато, и буду решать этот вопрос подбором жиклеров...предлагаю поделиться Всем своей комбинацией и расходом!!!
У тебя при указанной средней скорости вторая
Автор: Серега Дата: 13:11 27 октября 2000
камера не открывается, следовательно, и влияния измененных жиклеров нету.
А какой провал имеешь ввиду? Мы то говорим о подхвате после интенсивного разгона и отпускания газа. У меня такое при стандартных жиклерах.
ранее все сказал...
Автор: dervish Дата: 14:09 27 октября 2000
у меня вторая камера открывается вне зависиости от разряжения, т.к. сама конструкция привода другая, а вторая открывается когда захочу. Поэтому при управлении машиной надо особо нажимать на газ, т.е. раньше давишь - провал 1-2сек и разгон, нормально давишь - резкое ускорение. А цель такая - как не давишь - всегда ускорение!
Наверное, не поняли друг друга. Тема была такая:
Автор: Серега Дата: 16:50 27 октября 2000
у Озона есть свойство такое - при сбрасывании газа вместо торможения получается небольшой рывок, как будто не сбрасываешь газ, а прибавляешь. Это длится мгновения, но заметно. ЗР и др. объясняли это как какое-то изменение состава смеси не внужную сотрону, происходящее от того, что пневмопривод брал разрежение из обеих камер. Предлагалось ьрать разрежение только из первой. Я переделал, Yuri и RKoil, только у одного нормально стало.
Я же не заметил, хоть даже и привод переделал. А говорю о том же, что и ты - вторая заслонка закрывается принудительно при любом типе привода- будь то пневматика или механика. Вот я о чем.
Кстати, сегодня поменяюсь с другом карбами - у него Вебер, да подозрения есть, что не все в порядке. Проверим - я его карб на своем исправном моторе, а он - свой мотор смим отрегулированным Озоном. Ну, и все утверждают, что с Вебером лучше едет при практически той же экономичности - посмотрим...
Re: А у меня наоброт
Автор: 012 Дата: 02:02 28 октября 2000
после интенсивного разгона при сбрасывании газа получается провал (заметный). В остальном карб. работает вроде бы нормально."Озон" , двиг. ВАЗ 21011. С причинами не разбирался, а хотелось бы, да не знаю с чего начать.
оглавление
Перегрев
и холостые обороты
При тяжелых тепловых нагрузках (в пробках, когда сильная жара) вместе со стрелкой температуры начинают падать обороты ХХ, пока не приходится переходить на подсос. При обычном движении, в т.ч. зимой - все ОК. Кто даст совет в решении проблемы? (карб. ОЗОН, двигатель 1500). Спасибо!
Автор: КИРИЛЛ Дата: 10:15 30 сентября 1999
Приве Михаил!
Я не доктор, но видятся мне четыре причины:
1) Вскипание бензина в поплавковой камере\коллекторе ,
2) Вследствии высокой t и испарения бензина образуется паровая пробка,
3)Вследствии той же t перегревается б.насос.
4) Общий перегрев двигателя.
Автор: KAN Дата: 12:37 30 сентября 1999
У брата на 06 двигателе такая проблема появилась после, того как он снял бензанасос, а при установке прокладку термоизолирующую с каналом для поступления масла, поставил вверх ногами! После чего в пробках бензонасос стал перегреваться. Он использовал мокрую тряпку пока не поставил как надо.
Автор: КИРИЛЛ Дата: 17:16 30 сентября 1999
У приятеля на 013 примерно была та же проблема и связующее звено как мне кажется был перегрев, так вот после установки эл. вентилятора - приятель с пробочной проблемой расстался.
Автор: KAN Дата: 18:35 30 сентября 1999
Привет!
Скорее всего бензонасос и карбюратор здесь не причём. При перегреве бензонасоса действительно двигатель сразу начинае "чихать" и потом глохнет, дальнейшие попытки запустить его не приводят к успеху - надо ждать пока бензонасос остынет. Паровая пробка в карбюраторе может образоваться только в диффузорах (в поплавковой камере этого не случится по той причине, что она сообщается с атмосферой и пар уйдёт, а на его место поступит новое топливо). Такую проблему можно решить очень просто - продувкой. То есть убрать заслонку и выжать педаль акселератора, после чего заглохнувший двигательлегко пускается.
Проблема скорее всего либо в плохом качестве топлива, либо в обогащённой смеси на ХХ. В результате свечи покрываются нагаром и ухудшается искрообразование. При закрытии воздушной заслонки при правильной работе пусковой системы приоткываеся дроссельная заслонка первичной камеры и отключается работа системы ХХ. Таким образом состав смеси улучшается (серьёзным образом изменить состав смеси на рабочих режимах пользователь не в состоянии - если не проводить upgrade) и нагар на свечах выгорает естественным образом.
Автор: AleX Дата: 02:44 3 октября 1999
Какой ... сделал так, что система ХХ в карбюраторе находится НИЖЕ теплоизолирующей прокладки ("бутерброд")?! Поэтому она в полный рост греется от впускного коллектора, который подогревается охлаждающей жидкостью.
Правильно. Перегрев системы ХХ кабрюратора - частичное закипание бензина - резкое снижение его вязкости - переобогащение смеси.
Путей решения несколько:
1. Электрический вентилятор с возможностью принудительного включения (датчик закорачивается тумблером). В пробках включать на постоянку. Рекомендую приделать воздушный шланг от вентилятора к карбюратору, чтобы обдувало снаружи.
2. Установка заведомо переобедненной смеси ХХ.
3. Установка толстой прокладки между всем карбом и впускным коллектором. Но не знаю, что будет зимой. Может будет дольше выходить на режим... Но, скорее всего, все будет в порядке.
Автор: Николай Дата: 10:37 16 ноября 1999
Симптомы теже: лето ,жара, пробка...
оборота падают и машина глохнет , потом незаводится.
Парепробовал всё, а оказалось виновата катушка зажигания!
Там появилясь трещинка и из-за неё слабела искра .
После замены всё стало 'ОК', Такие пробки отстаивал...
оглавление
Про переделку К-126
Автор: Orgservice.by
Дата: 09:51 26 декабря 1999
Постоянно возникают вопросы про переделку К-126. Привожу основные соображения
по этому поводу.
Сначала почистить.
При чистке особое внимание нужно обратить на колодцы
эмульсионных трубок и распылители. Не поленитесь - спилите надфилем заусенцы и уступы на распылителях (снаружи). Хорошо бы еще отполировать диффузоры (внутри). Благо они сьемные. Обязательно обратите внимание на состояние плоскостей разьемов
корпуса карба . У "заслуженных" экземпляров они часто гнутые из-за перетяжки крепежных винтов. Тогда при любой прокладке трудно добиться герметичности.
Корпус имеет сложную форму и трудно поддается выравниванию "кувалдометром".
Собственно переделка состоит из 2-х операций.
-- замена клапана поплавковой камеры.
-- рассверливание эмульсионных трубок.
Игла для клапана берется от "Озона". Она продается вместе с гнездом. А вот гнездо придется либо точить, исходя из диаметра иглы и резьбы в крышке, либо рассверливать старое. На всякий случай запаситесь ремкомплектом, чтобы восстановить "как было" если что-то не получится. Особое внимание обратите на уплотнение гнезда . Алюминиевая шайба после 2- х разборок уже ничего не уплотняет. Лучше всего вырубить прокладку из резины РП или МБС толшиной на 0,5 мм больше, чем толшина алюминиевой прокладки. Чтобы обеспечить надежное уплотнение опверстие в прокладке должно быть на 0,5-1 мм меньше чем диаметр резьбы гнезда, Перед сборкой клапан нужно слегка притереть, чтобы добиться герметичности. Не забудьте поставить фильтр на бензин, или хотя бы отстойник. Металлическая игла "не любит" мусора в бензине.
Если вы уверены в качестве имеющегося клапана поплавка, его не стоит менять. Я видел иглу с резиновым наконечником, к-рая входила в стандартное гнездо и отлично работала.
Эмульсионные трубки стоят под главными воздушными жиклерами. Они одинаковые для
первичной и вторичной камер. Каждая трубка имеет 4 отверстия в нижней трети для
образования эмульсии. Вся работа состоит в максимально аккуратном увеличении диаметра этих отверстий до 1,1 - 1,2 мм. После рассверливания отверстий нужно слегка раззенковать их для удаления остатков стружки.
В принципе закономерность такая. При увеличении отверстий улучшается работа на малых оборотах, но на переходных режимах могут быть провалы. Они компенсируются увеличением топливных жиклеров. Вообще не желательно чтобы Ф отверстий в эмульсионной трубке отличался от Ф воздушного жиклера больше чем на 0,1 мм .
Уровень топлива ставим 2/3 окна для экономичной езды и 3/4 для более резкой.
Если есть возможность поищите другие главные топливные жиклеры. Маркировка жиклеров К -126 отличается от ОЗОНовских, как впрочем и резьба. Жиклер 280 на вторичную камеру можно взять от ЗАПОРного К - 131 - главный воздушный жиклер. Можно пользоваться и "ОЗОНовскими" жиклерами но их придется закручивать "на халяву" через кусок изоляции от UTP- 5, а для подбора использовать таблицу соответствия диаметра (марк. в "ОЗОНе") пропускной способности (марк. в К - 126). Не стоит сильно усердствовать с увеличеним, т.к. увеличивается расход топлива. Самое оптимальное примерно +10 % по пропускной способности от родных.
Проведенные изменения значительно улучшают холодный запуск на М-412 . Кроме того
улучшается и разгонная динамика даже с родными жиклерами. Расход топлива по
трассе несколько уменьшается, по городу остается примерно тем же при значительно
лучшей динамике.
Как я понимаю в Волге острой проблемы с холодным пуском нет. Главная неприятность большой расход и посредственная динамика. По моим наблюдениям очень неудачно сделан масляно-контактный воздушный фильтр. Он имеет большое сопротивление.
В 21-ой капот довольно высокий и скорее всего можно поставить корпус фильтра от М - 2140 старых выпусков (с широким горлом) и стандартный бумажный фильтр. Он конечно тоже не оптимален, но чтобы поставить фильтр от Газели придется попотеть. Еще думаю для Волги можно сделать 24 или даже 26 мм диффузоры из Д16Т. Это прибавит "дури" мотору. Однако не всякий токарь возьмется за эту работу.
Очень даже интересненько
Правда поддается сомнению
1 Самое непонятное: нафига менять запорный клапан???
У меня не разу на него нареканий не было
2 Отполировать камеры это рулез!!!
Про наплывы вообще молчу
3 Не очень понятно изменение геометрии эмульсионных трубок
4 Я например в жиклеры лазаю крайне редко И то только для промывки
ПРо холодный пуск - вчера утром было -10 - никаких проблем
Как обычно - с третьего поворота ключа зажигания -
Главное чтобы еда в камере карба была :)
Может кто подскажет как руками отрегулировать качество а то подозреваю
свое чудо в прожорливости
Вчера съездил в деревню под Сергиемым Посадом туда-обратно 240км 22л
Расход 9.1л/100км восновном по Ярославке 80км/ч по Москве порядка 50км
Не великоват расход???
Автор: Orgservice.by Дата: 00:53 27 декабря 1999
Клапан поплавковой камеры в К-126 имеет очень маленькую прокладку,
к-рую довольно сложно сделать. Кроме того при пробеге 50-60 тыс.
она разбивается и начинается "перелив". Есть еще один недостаток.
при езде на высокой скорости 120 и более нужно держать очень
высокий уровень топлива, иначе мотору просто не хватает бензина
и чувствуется как клапан порциями подает бензин. Вообще клапан с
болтающейся прокладкой по прошествии нескольких лет почти всегда
работает не так "как хочется". Это чувствуется даже в инжекторных системах.
Металлическая игла более долговечна. Кроме того в подающей трубке
всегда имееется избыточное давление, что препятствует закипанию
бензина.
Эмульсионные трубки являются важнейшей частью карбюратора.
От их конструкции и качества напрямую зависит характер и состав
рабочей смеси.
К-126 , Озон и Solex являются карбюраторами с постоянными диффузорами.
Это значит , что при любом положении дросселя сечение распылителя и
диффузора остается постоянным. Меняется только скорость потока.
Именно от нее зависит разрежение в эмульсионном канале и соответственно
количество подаваемого топлива. Однако бензин нельзя лить прямо в
распылитель - он не будет в должной степени распыляться и испаряться
Для этого служат эмульсионные трубки. В них бензин предварительно
смешивается с воздухом и выносится в канал распылителя. По сути получается
пена и бензиновые пары. Чем однороднее состав этого дела тем быстрее
испаряется бензин. Соответственно уменьшается расход топлива и увеличивается
мощность. Воздух в эмульсионные трубки поступает через гл.воздушный жиклеры
поэтому состав смеси при полном открытии дросселя зависит только от него.
А вот работа на самых употребительных режимах ( переходных и частичной нагрузки )
существенно зависит от конструкции эмульсионных трубок. В сущности ОЗОН
такая же кастрюля как и К-126. Поэтому если улучщить распыление смеси в
последнем результаты получаются близкие.
Еще одна засада. Как известно топливный жиклер ХХ запитан через эмульсионный
колодец от главного топливного жиклера. Так вот разность давлений загоняющая в него
бензин опосредовано зависит еще от главного воздушного жиклера и напорных
(находящихся ниже уровня бензина) отверстий в эмульсионной трубке.
Чем больше разность давлений тем лучше распыляется бензин.
Я долго не мог понять почему эта маленькая разница проявляется именно зимой.
Дело в том, что скорость испарения сильно зависит от размера капель. Летом
карб имеет т-ру 30 -40 гр. и любая дрянь по пути к мотору гарантировано
испаряется. А зимой этого не происходит и в коллекторе образуется лужа.
В М -412 она рано или поздно зальет свечи. И все жалуются на капризный мотор.
Главные топливные жиклеры приходится менять для улучшения динамики.
Естественно мгновенный расход топлива увеличивается. Эксплуатационный расход
изменяется не сильно, т.к. мотор работает более эффективно. Да и стиль езды
вырабатывается несколько другой. Короткий интенсивный разгон и потом накат.
А что делать, если приходится толкаться в потоке с VW , AUDI и др. с моторами
1,8 - 2 л. Тут все идет в ход и резина R14, и колодки "заточенные" и свечи и масло.
Кроме того хорошо ставить увеличенный жиклер только на зиму. Тогда можно
ехать уже при т-ре жидкости 40 гр. без подсоса. Не нужен "намордник" на радиатор. машина едет без провалов и при 60 гр. Средний расход сейчас по Минску 10,5 л.
В рабочие дни иногда 12. Но это почти кросс с переключением на пониженную
перед поворотами и прохватами до 70 на 3-ей.
Что касается расхода зимой то 9,1 л по трассе - не много. Но летом наверное не
меньше 8 л. С электронным зажиганием и К -126 можно иметь 7- 7,5 л. Я этим
летом получил один раз аж 6,8 л/100 при поездке на дачу. Правда держал 80
и никого не обгонял.
Расход вообще дело тонкое. У одного знакомого AUDI 80 B4 (1,8 MonoJetronic 1992 г.) зимой при коротких поездках жрала 14-15 л.
Автор: Дядя Сименс Дата: 18:48 28 декабря 1999
Здравствуйте, Игорь!
Поделитесь, пож-ста, Вашими соображениями о возможности доведения "до ума" карб-ра 2140-70, который ставят на машины с двиг.1,7. Казалось бы, это обычный "Озон", зарекомендовавший себя приемлемой экономичностью, с "москвичевским" уклоном. Отсутствие у него пневмопривода второй камеры некоторым шоферам даже нравится, т.к. позволяет в случае надобности быстро дать "газу"! Я занимался своим "Озоном" не очень долго и сделал следующее. Убедился, что у моего экземпляра прогрессивная схема включения экономайзера мощностных режимов (или как ее там еще называют) и нет надобности пересверливать каналы, как было описано в свое время в статье Уединова "Озон" наизнанку" (ЗР, 1990г.) Далее, прошлифовал привалочную плоскость поплавковой камеры (ПК), потратившись для этой цели на слесарный угольник - для контроля, (на шлифовальную плиту не "потянул"). Забегая вперед, скажу, что уплотнить это соединение надежно все-таки не удалось, при снятии крышки ПК видны следы намокания прокладки в местах перемычек. Отрегулировал пусковое устройство - заводится с пол-оборота. Отъюстировал положение кромки дроссельной заслонки относительно переходных отверстий, как описано в книге Дмитриевского и Тюфякова "Бензиновые двигатели". Теперь машина пловно трогается с места и отсутствуют рывки даже при самом малом открытии дросселя - идет как "Бэби", будто под капотом не четыре цилиндра, а двадцать четыре! Заменил воздушной жиклер первой камеры - поставил соседний меньший в озоновском ряду: машина была "задумчивой" и "тупой", теперь летает "ласточкой". Потратился на контроль "СО" газоанализатором, проверил на ХХ и на переходном режиме (чуть-чуть приоткрыл дроссель), убедился, что на этом режиме отсутствует резкое изменение качества смеси, т.е. все нормально. Казалось бы, живи и радуйся, да не тут -то было!..Все эти изменения нисколько не повлияли на расход топлива, который у меня очень повышенный (13-14л на сотню по городу), и это очень странно для меня. В этой связи у меня вопрос: существуют ли визуальные признаки ненормальной работы карб-ра? Скажем, если снять воздухофильтр,то видно, что при повышении оборотов диффузор первой камеры становится влажным, и кроме того, из носика ускорительного насоса подтравливает струйка бензина. О последнем явлении хотелось бы сказать особо. Первый раз такая неисправность была связана с отказом игольчатого клапана ПК, в связи с чем последний был выброшен на помойку и заменен клапаном с резиновой шайбой, как на карб-ре К-133, благо у меня солидный опыт эксплуатации ЗАЗ-968М. Сейчас дефект, похоже, снова возник, и я склонен это связывать с тем, что в отличие от "эмки", оснащенной системой рециркуляции топлива, что позволяет значительно снизить давление на клапан, "москвич" такой системой не обладает и клапан не выдерживает сильного давления (в добавок я поставил мощный пекаровский бензонасос, когда первый раз возился с отказавшими клапаном и, как следствие, бензонасосом -образование паровых пробок из-за локального перегрева двигателя - кстати, заблуждение многих владельцев "москвичей", бензонасос тут ни причем). Мне кажется, что неудачи с "Озоном" связаны с тем, что ускользают от внимания какие-то важные "мелочи". Поделитесь своим мнением (с большим интересом читаю Ваши сообщения на тему карб-ров и трамблеров).
Автор: Orgservice.by Дата: 21:56 28 декабря 1999
Игольчатый клапан поплавка, регулирующий уровень топлива в поплавковой
камере, имеет подпружиненый шарик. Инструкция по регулировке уровня
предписывает установить размер 6,5 мм до плоскости крышки при легком
касании этого шарика ( крышку надо держать в вертикальном положении).
Не все знают , что полное перекрытие игольчатого клапана происходит
только при полном сжатии пружины шарика. Это легко проверить перевернув
крышку "вверх ногами". В ряде случаев поплавок, в силу технологических
разбросов размеров деталей или их износа, упирается не в корпус иглы, а в толстую
картонную прокладку крышки. При этом клапан постоянно "травит" бензин в камеру.
Количество этого бензина зависит от оборотов двигателя и от "силы" бензонасоса.
Получается, что при длительной езде "внатяг" карбюратор работает нормально
или даже беднит, а при езде на повышенных оборотах - богатит. Если сразу после
интенсивного разгона сбросить газ - двигатель глохнет на ХХ. Для исправления этой
проблемы нужно просто прорезать прямоугольное отверстие в прокладке, чтобы
поплавок имел достаточно пространства для хода вверх. Размер отверстия должен
быть несколько меньше размеров поплавка, чтобы не ослаблять прокладку.
В таком варианте карбюратор имеет гораздо более широкий диапазон регулировки
уровня топлива, а его работа становится более плавной и гибкой.
С бензонасосом в москвиче проблема только одна - течь масла. Все остальное
нормально. На старом М - 2140 он прошел больше 100 тыс без замечаний.
Я уже неоднократно писал, что обязательно нужен отстойник с фильтром,
установленный выше бензонасоса. Тогда и насос качает и бензин не уходит.
У меня главные топливные жиклеры 120 / 162 , что дает несколько обогащенную смесь.
Но расход 13 -14 литров (летом !? ) - очень много. Для улучшения динамики
проще поставить топливный жиклер 112 (если найдешь) вместо 109 . Рывков при начале открытия дросселя нет. Можно ехать 20-25 на 3-ей и 35-40 на 4-ой.
Я всегда сразу делаю "короткий" газ на москвиче т.е. меняю местами пружину и тягу в отверстиях на рычаге педали.
Пока не прорезал прокладку появлялись подтеки на поплавковой камере.
Зимой довольно сложно делать однозначные выводы про расход. Слишком много побочных факторов.Сейчас он колеблется в р-не 10-11 л по городу(21251 1,5л)
Недавно "поработал" с эмульсионной трубкой первичной камеры. Есть изменения
в лучшую сторону. А как это влияет на расход будет ясно через пару недель.
оглавление
ВАЗ-21099, карбюратор=Солекс 21083-1107010.
Постоянно раскручивается болт крепления кулачка воздушной заслонки.
Из-за этого, выпадает шариковый фиксатор, кулачок перекашивается, и монетка воздушной заслонки не перемешается.
Затянешь болт покрепче, перестает передвигаться монетка заслонки, открутишь - раскручивается болт.
Уж не знаю что делать.
Посоветуйте, как избавится от этой напасти!
Автор: Bolec Дата: 00:14 12 июля 2000
Сделать тоненькую шайбочку ~0,5 мм. и подложить под болт.
Можно отрезать один виток от подходящей пружины и тоже одеть. Вообщем увеличить длину поверхности болта, на которой вращается заслонка
оглавление
А кто чем карбюраторы моет?
Автор: Bolec Дата: 23:25 27 июля 2000
Я пользовался раньше ацетоном - неплохо, но дышать тяжко и пока несёшь до компрессора (5м) он уже высох.
Остановился на 646,647 растворителях. Понравился 650, и моет хорошо и дышать можно не кашляя, но раз на раз не выходит. Попадётся такой, что после него перемывать приходится.
А вот окисел с задней стороны карбюратора отмыть тяжело(кто сталкивался - тот знает). Отлично отмывается 10%-м раствором ортофосфорной кислоты, но, снимает оцинковку со стальных деталей.
Может у кого и другой опыт есть? Поделитесь.
Автор: Ник Дата: 10:26 28 июля 2000
Добрый день.
Я крышку и корпус мочу в ацетоне часов 6. Но только предварительно снимаю все прокладки и резинки. Для промывки каналов и снятия черноты под дроссельной заслонкой использую дихлорэтан (осторожно сильный яд!!!). Для прочистки жиклеров и каналов использую заточенную спичку и капроновую леску соответственно. Там где невозможно просунуть продуваю сжатам воздухом.
Снаружи мою раствором Фери. Получается довольно неплохо.
Удачи.
Автор: ВладимирБ Дата: 10:50 28 июля 2000
Есть татая штука называется CARBMEDIK, продаетсяв банке как WD40, по идее ее нужно в работающий двигатель в карб брызгать, но мне стремно и я ее как промывку использую, но работает чумово, брызнешь чуть и грязь сползает, чистит классно, но дороговато, около 100 руб балончик
Автор: SergG Дата: 12:50 28 июля 2000
Видел как умельцы дают двигателю поработать на ацетоне (0.5 литра) ,и потом говорят что даже разбирать карб не нужно.Сам то я не пробовал.
Автор: ZR-editor Дата: 16:25 28 июля 2000
Такое делали на древних карбюраторах - например, была даже рекомендация в книжке по "Москвичу-401" "пустить двигатель на смеси ацетона с бензином 50/50 из бутылки, расположенной выше поплавковой камеры".
Можно аналогично поступить и с современными карбюраторами, но непосредственно перед отправкой оных на помойку: ацетон повредит диафрагмы, которых раньше просто не было!
Аркадий
ЗЫ. Так ведь и в помянутой инструкции категорически запрещалось подавать эту смесь через бензонасос!
Автор: Serg Дата: 13:10 28 июля 2000
для очистки карбюратора и нагара на клапанах добавление в бензин STP Carb&intake valve cleaner, или Carb & fuel injector cleaner. Проверял на своей и соседских машинах. Дает очень хорошие результаты. Даже удивительно.
2. добавление в бензин ароматических углеводородов. Например нафталин. Сам не применял, но слышал много хороших отзывов.
На днях планирую подобную операцию для 412 москвича, который простоял в гараже 8 лет. Что получится напишу.
Сергей. оглавление
Зачем нужен винт регулировки подачи ускор.насоса
Вопрос по "Озону"
Автор: Олегыч Дата: 13:16 7 августа 2000
Спецы по карбам,отзовитесь!Зачем нужен винт регулировки подачи ускор.насоса и как им регулировать ту подачу? Если винт не довернут до упора ,при резком открытии дросселя бензол вытекает между корпусом карба и верхней прокладкой.Расход при этом возрастает раза в полтора.
Автор: Sergu Дата: 13:33 7 августа 2000
Для того и нужен, чтобы регулировать производительность ускорительного насоса.
А вот вытекания из-под него бензина быть не должно - он сидит в резьбе достаточно плотно, причем его голова должна быть утоплена в посадочном отверстии. Попробуй поменять винт. А, по-большому счету, можно закрутить его до упора - если, при прочих равных, не будет провалов и особого изменения в динамике - забыть про него.
И еще раз бензин вытекает м-ду прокладкой и корпусом - пора поменять прокладку - стремно это ездить с такими подтеками .
Автор: maks77 Дата: 00:24 8 августа 2000
Винт надо закручивать до упора, поскольку он ничего не регулирует, а является простой винтовой пробкой и конструктивно выполнен так, что обеспечивает герметичность только в полностью завернутом положении. Кроме того, после него стоит жиклер с калиброванным отверстием 0,4 мм. Так что, как ни крути...
Прокладку поменял,винт закрутил- бензин не течет,расход в норме. Ура!!!!!!
оглавление
|
