"Гелендваген" - очень большой автомобиль. Назвать его интерьер "салоном" язык не поворачивается. Скорее, это огромная "каюта" высшего класса, в которой есть все, на что привык рассчитывать богатый клиент. Внедорожник и ведет себя по-мерседесовсни. На нем приятно фланировать по городу и гонять по магистралям.

   Интерьер "Гелендвагена" может быть исполнен в двух стилях - так называемый "джи-лайн антрацит" или "орех". Основное отличие между ними заключается в оформлении передней панели, центральной консоли и тоннеля деревом разных пород. Уже в базовой комплектации любой G-класс выглядит довольно представительно: качественная тканевая обивка сидений и дверей, кондиционер, электропакет, передние подушки безопасности, АБС. Самые дорогие версии "G500" обставлены еще богаче. В оформлении интерьера широко используется кожа. Ею обшиты сиденья, двери, рулевое колесо с рычагом переключения передач, которые при этом украшены деревянными вставками. Эксклюзивный внедорожник в максимальной комплектации имеет хромированные решетку радиатора и пороги, а большие передние "поворотники" и задние фонари сделаны бесцветными. Кроме того, такие машины можно узнать по особым колесным дискам и никелированному футляру "запаски" на двери багажника. Прежде чем покупать "G-ваген", советуем вам на нем прокатиться. Дело в том, что с точки зрения удобства он может понравиться не всем. В автомобиле проступает военное прошлое: передняя панель очень узкая, а салон может показаться тесным на уровне локтей из-за плоских дверей. Кроме того, регулировка руля появилась только в 1999 году. На более ранних "Геленвагенах" рулевая колонка неподвижна. Не каждого устроит взаиморасположение органов управления, поэтому с точки зрения эргономики предпочтительнее версии с автоматической коробкой передач, к которой не надо постоянно тянуться. Высокая посадка водителя очень удобна и городе, где и используется большинство ездящих по нашим дорогам "Гелендвагенов".    Если вы намерены ездить по асфальту и не собираетесь эксплуатировать автомобиль на серьезном бездорожье, есть смысл подумать о небольшой доводке подвески. "Гелендвагены" имеют потрясающий для внедорожника темперамент. но из-за того, что в шасси применяются неразрезные мосты, автомобиль не лучшим образом ведет себя на высоких скоростях. Неровности слегка сбива ют его с курса, при резком торможении машину приходится подруливать. Тюнинговые пружины и амортизаторы, которые предлагают многие немецкие фирмы. позволят улучшить поведение джипа на асфальте. Если время от времени вы намерены ездить по бездорожью - "Гелендваген" тоже можно считать превосходным выбором. По проходимости этому автомобилю мало найдется равных. Кстати, это один из немногих джипов, располагающих сразу тремя блокировками дифференциалов: задней, центральной и передней - они включаются клавишами на центральной консоли. Пользоваться экзотичной передней блокировкой следует с умом, иначе можно загубить трансмиссию. Это, кстати, распространенная ошибка среди новичков-владельцев "Гелендвагенов". Покидая асфальт, они сразу задействуют все три блокировки. На самом деле обычно на бездорожье хватает только центральной и задней. Переднюю же следует включать только перед преодолением особо тяжелого участка - например. надо пересечь поперек глубокую колею. И когда передняя блокировка задействована, старайтесь ехать по прямой, поменьше вращать рулем - тогда износ трансмиссии будет минимальным.

   На наших дорогах чаще всего встречаются дорогие пятидверные версии "Гелендвагена". Между тем знаменитый джип выпускался также с тремя дверьми и даже с кузовом "кабриолет".

   Пятидверный кузов самый большой. При желании и нем можно перевозить семь человек. Правда, только в модификации с двумя дополнительными сиденьями по бокам багажника. Пятидверный "Гелендваген" еще и самый комфортный. Благодаря длинной базе автомобиль весьма плавно едет даже по скверным
дорогам.

   Трехдверная версия выглядит более динамично. Короткий джин удобнее в городе. На бездорожье он выигрывает за счет "геометрической проходимости" (короткая машина легче преодолевает сложный рельеф). Природный недостаток - болee тесные задние сиденья, куда и забираться не слишком удобно.
Самый редкий вид "Гелендвагена" - кабриолет. Точнее сказать полукабриолет. Ведь водителя и переднего пассажира прикрывают по бокам обычные двери с жесткими рамами окон. Только седоки заднего дивана как и полагается в кабриолете, открыты всем ветрам. На машинах выпущенных до 1991
года, складывать и поднимать тент придется вручную. Позже немцы немного изменили форму центральных стоек кузова, а вместе с тем появился и электропривод крыши. Открытый "Гелендваген"
относится к немногим кабриолетам, на которых можно ездить круглый год. Автомобиль снабжен очень
мощным отопителем, поэтому даже задние пассажиры в лютый мороз едва ли почувствуют разницу между кабриолетом с тентом вместо крыши и обычной трехдверкой. Корпуса "Гелендвагенов" стойко переносят зимние соляные атаки. В частности, благодаря специальной, особо прочной окраске. Даже если камень оставит после себя отметину на капоте, спешить закрашивать ее вовсе не обязательно. Коррозия в этом месте появится только года через два. Что касается возможных кузовных проблем, у всех "Гелендвагенов" они одинаковы. Странно, но довольно часто лопаются стекла головной светотехники,
особенно если с включенным светом влететь на хорошем ходу в лужу и вода попадет на рассеиватель. В этом случае готовьте $ 100 за новую фару. У дорогих версий часто отгнивают контакты неоновой подсветки порогов. Ремонт обходится всего в 15 "баксов". Не лучшим образом сделана система выпуска. Через 70.000-80.000 км от коррозии обычно лопается кронштейн глушителя и принимается стучать по кузову. Новый стоит около $20. Если затянете с этой заменой, готовьте $400 уже на новый глушитель. И заранее смиритесь с мыслью, что через несколько лет соль прикончит всю выпускную систему, которая стоит в сборе около $1.500. Тогда есть прямой резон заказать тюнинговый выхлоп из нержавеющей стали. И мотор зазвучит более грозно, и деньги в будущем сэкономите. Нередко массивные двери "Гелендвагена" перестают радовать владельца сытым мерседесовским "бум", когда их закрываешь. Это дурное влияние армейских генов. На автомобиле используются весьма простые по конструкции и дешевые дверные петли. Со временем они разбалтываются - от этого, увы, никуда не деться. Сначала можно будет обойтись одной регулировкой, которая выльется в долларов этак 20. Затем их все равно придется менять. Обновление петель на одной двери вместе с работой обойдется примерно в $100.

   Предлагавшаяся для G-класса гамма двигателей была, так сказать, трансмерседесовской. Все моторы
параллельно использовались на обычных легковых "Mercedes-Benz". Они надежны, неприхотливы и хорошо известны механикам специализированных сервисов. В период с 1993 по 1998 годы на "Гелендвагене" использовались следующие двигатели...

   "G230" (выпускался в 93-95 гг.).
Модель снабжалась бензиновым мотором объемом 2,3 л (150 сил). Амбициозного водителя он не устроит. Четыре цилиндра - это мало для тяжелого рамного джипа. Цифры говорят сами за себя: максимальная скорость в 150 км/ч и разгон с места до 100 км /ч на уровне
Жигулей" - за 18.5 с. Зато "G230" весьма экономичен. Средний расход топлива составляет 12л/100км.
При выборе "230-го" обратите внимание на систему впрыска. Дело в том, что этих систем применялось несколько. Самой неудачной среди них считается "PMS". Ее блок управления слишком чувствителен к соли и воде, а замена обойдется более чем в $2.000. Узнать такую систему легко достаточно лишь взглянуть под капотом на патрубок, который соединяет воздухозаборник и воздушный фильтр. Если
он "голый", без всяких идущих от нею проводов, значит, перед вами "РMS". Во всех остальных случаях "G230" снабжен какой-либо другой системой. которая не доставит особых хлопот, а блок управления будет стоить несоизмеримо дешевле.

   Резюме по "G230". Лучше всего "230-й" мотор подходит к сравнительно легким трехдверным версиям. Правда, на рынке они встреются нечасто.

   "G320" первого поколения (выпускался в 94-97 гг.).
   Очень распространенный бензиновый 6-цилиндровый двигатель (3.2 л. 211 л.с.). Он обеспечивает фирменный комфорт, бесшумность и достойной запас динамики практически во всех режимах. До 100 км/ч G320 разгоняется за 2,1 с. На магистрали из автомобиля можно выжать 173 км/ч. Расход толива приличный, однако в рамках разумного: в срежем около 17 л/100 км. Мотор прекрасно сбалансирован и весьма долговечен. Правда, имеется один фамильный недостаток - течь масла в двух местах сквозь прокладки. Лечится болезнь постановкой ремкомплекта за $160, и проблема исчезает примерно на
100.000км. Ощутимый удар по карману может нанести пeperpeв (рядные "шестерки" к нему склонны).
Обычно такая неприятность случается с автомобилями, в которых вовремя не поменяли охлаждающую жидкость или не прочистили радиатор. На первый раз готовьте $500-600 за шлифовку головки блока и притирку клапанов, а второго перегрева мотор просто не переживет - придется выложить порядка $3.500 на замену головки целиком. Кстати, если вовремя не поменять охлаждающую жидкость(это следует делать раз в три года), то быстро наступает кончина помпы. Новая вместе с установкой стоит $220. В общем, многие проблемы с G-классом возникают только по безалаберности владельца.

   "G320" второго поколения (выпускается с 1997 года).
   Во второй половине 90-х вместо прежних рядных "шестерок" мерседесовцы стали использовать более современные V6. Мощность и крутящий момент остались прежними. Зато этот двигатель мягче и бесшумнее предшественника. Его работа практически не ощущается на органах управления. Вдобавок он
экономичнее. Средний расход топлива "G320" второго поколения составляет около 13 л/100 км. По словам мастеров СТО, ранние моторы V6 иногда демонстрируют очень неприятную особенность - плохое прилегание клапанов после 100.000 км пробега. Это проявляется ощутимым "провалом" на средних
оборотах. После движения с постоянной скоростью вы нажимаете на акселератор, но машина, как говорится, не едет. Она словно утыкается в ватную стену. Подобный признак, бывает, сигнализирует о других неисправностях, однако устранение плохого прилегания клапанов обойдется дороже всех остальных проблем - $750. Это следует учитывать, когда выбираете "G320" с V6.

   Резюме по "G320".
   Оптимальный вариант. "G320 "быстроходен и не слишком прожорлив. Мотор широко использовался на многих других "Мерседесах", поэтому проблем с сервисом и запчастями нет абсолютно.

   "G500" (в 1993 году выпущена ограниченная серия в 1.000 штук).
   Самый мощный и самый престижный мотор для "Гелендвагена" - могучий V8 объемом пять литров. Его ресурс достигает внушительных 400.000-500.000 км. Правда, на рынке восьмицилиндровые "Гелендвагены" встречаются крайне редко (современные "G500" серийно производятся с 1999 года, поэтому выпадают из рамок нынешнего секонд-теста). В 1993 году мерседесовцы впервые решили выпустить G-класс с мотором от представительского "пятисотого". Чтобы V8 лучше чувствовал себя на бездорожье, его дефорсировали с 326 до 265 сил. Зато крутящий момент на малых оборотах стал воистину неисчерпаемым. Мне приходилось видеть, как "G500" карабкался по крутому, усыпанному камнями склону буквально на холостых оборотах! На асфальте такой автомобиль - тоже не промах. В середине 90-х это был один из самых быстрых внедорожников. Максимальная скорость "G500" достигала 190 км/ч. Путь от цифры "О" до отметки "100" стрелка спидометра проделывала всего за 7,7 с. За потрясающий темперамент приходится расплачиваться на бензоколонке. Ведь 25 л/ 100 км - вполне нормальный расход топлива для "G500". Мерседесовским моторам V8 свойственна течь насоса гидроусилигеля руля (ремонт - около $250) и прокладки датчика уровня масла. Последнее особенно неприятно, поскольку сама по себе копеечная деталь заставляет механиков повозиться этак на сотню "баксов". Иногда в этих моторах пробивает прокладки головок блоков. Ремонт будет стоить около $450. Несмотря на перечисленные проблемы, двигатели V8 считаются самыми надежными и выносливыми среди мерседесовских моторов.

   Резюме по "G500".
   Полная гармония формы и содержания. Недаром говорят, что настоящий "Мерседес" - это восъмицилиндровый "Мерседес". Конечно, если финансовый аспект для вас значит мало...

   "G300D" (выпускался в 93-96 гг.).
   Пожалуй, наиболее доступный вариант среди подержанных G-классов, если не считать редчайшего бензинового "G230". Под капотом - атмосферный 6-цилиндровый дизель объемом три литра (136 сил).
Мотор весьма хорош для бездорожья. Солидного запаса тяги на малых оборотах хватает для энергичных ускорений в городе, однако на трассе "G300D" уступает другим "Гелендвагенам". Максимальная скорость машины достигает только 165 км/ч. Средний расход топлива составляет 7,5 л /100 км.

   Резюме по "GЗООD". Самые доступные по цене и самые дешевые по эксплуатации G-классы.    Безнаддувный дизель ведет свою родословную от моторов армейских джипов, которые принято заправлять из одной цистерны с танками. Поэтому двигатель неприхотлив и относительно всеяден. Во всяком случае, проблем с качеством солярки водители таких "Гелендвагенов" испытывают меньше, чем обладатели других дизельных джипов. Даже распылители форсунок выдерживают свыше 100.000 км, что может послужить показателем выносливости мерседесовских дизелей.

   "G350TD" (выпускался в 93-96 гг.).
   Отличается от "трехсотого" мотора не только увеличенным рабочим объемом, но также турбонаддувом. Мощность турбодизеля составляет 150 сил. Максимальная скорость "G350TD" достигает 1 75 км/ч, а ускорение до сотни занимает 15с. На каждые 100 км турбодизель сжигает порядка 14 литров солярки.
Самым слабым местом двигателя является турбина. Вообще, она рассчитана на 200.000 км пробега, но многие успевают убить ее раньше. Либо масло забудут вовремя поменять, либо обзаведутся дурной привычкой глушить турбодизель сразу после остановки (чтобы продлить жизнь турбине, надо давать двигателю поработать с полминуты на холостом ходу). В результате приходится слишком рано расставаться с $1.500. Иногда на старых машинах в турбине начинают барахлить датчики и провода. Турбодизели побаиваются перегрева, поэтому обязателен контроль за состоянием радиатора.
Иначе, возможно, придется выложить $3.000 эа ремонт головки.

   "G300TD" (выпускается с 1996 года).
   Модификация пришла на смену одновременно двум версиям - "G300D" и "G350TD". Мотор с турбонаддувом весьма современен по конструкции, развивает 177 сил. В городе и нa трассе "G300TD" практически не уступает бензиновым "Гелендвагенам": для набора 100 км/ч турбодизельному джипу требуется 12,5 с. На шоссе он способен развить почти 180 км/ч. Характерные для "G300TD" технические проблемы повторяют, по большому счету, те, которые описаны в разделе про "G350TD".

   Резюме по "Гелендвагенам" с турбодизелями.
   Весьма экономичные джипы, по быстроходности соперничающие с бензиновыми модификациями. Меньше других моторов склонны прощать безалаберное к себе отношение и строго наказывают владельца рублем. Вернее - долларом...

   Среди автомобилистов бытует мнение, что джипы с жесткими мостами-балками в подвеске можно, извиняюсь за выражение, мордовать как вздумается и ничего тем не сделается. Это - миф. Хотя шасси "Гелендвагена" действительно крепче по сравнению со многими другими внедорожнинами.

   Итак, жесткие мосты спереди и сзади. Это традиционная конструкция для армейского внедорожника, созданного для тяжелых условий эксплуатации. Поэтому даже при езде по нашим дорогам шасси требует
вмешательства не чаще, чем через 70.000-80.000 км. С такой периодичностью в подвеску придется вкладывать порядка $1.500. если ремонтироваться не на фирменном, а просто на специализированном центре. Теперь - подробнее.

70.000-80.000 км.
Машина стала заметно приседать на корму? Начинает раскачиваться и терять траекторию на асфальтовых волнах? Значит, пора потратиться на задние пружины. Комплект стоит $500 без установки. Если это дело игнорировать, вскоре скончаются и амортизаторы, которым еще жить да жить. Готовьте либо $250 за пару хороших неоригинальных или около $450 за фирменные. Далее следуют передние тормозные диски, которые к этому моменту успевают стереть два комплекта колодок. С ними надо быть особенно внимательным - стоит один раз затормозить изношенными колодками "металл no-металлу", и диски придется менять раньше указанного срока. А замена каждого обходится в $300. Задние колодки служат в двараза дольше.

110.000-120.000 км.
Большинство "Гелендвагенов" располагают мощными дисковыми тормозами на всех колесах. Иногда на ранних модификациях со слабыми моторами встречаются барабанные задние механизмы.
Они изнашиваются к указанному сроку. Замена стоит $200.

130.000-150.000 км.
К этому пробегу обычно начинает подтекать демпфер руля (по сути, его амортизатор), а вы почувствуете на"баранке" заметно больше вибраций, чем раньше. Ремонт обойдется в $120. Кроме того, с большой вероятностью появятся стуки в передней подвеске. Это значит, что износились сайлент-блоки растяжек (рычаги, которые крепят мост к подрамнику). Замена одного стоит около $150. Наконец, придется потратиться на комплект новых амортизаторов. Это, пожалуй, все. Но только при условии нормального вождения. Те, кто сломя голову гоняет по разбитому асфальту или бездорожью, будут заезжать на СТО в два-три раза чаще. "Мерседес" радует мерседесовской надежностью только при условии регулярного и квалифицированного обслуживания. "Гелендваген" лишний раз подтверждает этот факт. Никогда не пропускайте плановые ТО! Иначе однажды придется расстаться с $2.500. которые потребует именно подвеска. Дело в следующем: конструкция любого неразрезного моста подразумевает. что колесо, говоря утрированно, вращается на шаре. Во время техосмотра в нем надо проверять наличие смазки - иначе рано или поздно в механизм сквозь сальник набьется грязь, и он заржавеет. В этом случае придется менять весь мост, который стоит как отечественная малолитражка. Если же вовремя заметить "сухость", то придется потратиться только на разбор моста с заменой смазки и сальника, а это стоит почти на порядок меньше. Напоследок об одной особенности, по которой вы можете проверить компетентность сервиса, куда обратились для ремонта. Если вам говорят, что в рулевых тягах имеется небольшой люфт и их необходимо заменить. то напомните таким "мастерам", что небольшое биение предусмотрено конструкцией узла.

Трансмиссия "Гелендвагена" очень надежна в той части, которая касается раздаточной коробки и мостов. Зато реальные неприятности может принести коробка передач, особенно автоматическая.

До 1996 года на G-класс устанавливалась очень надежная автоматическая трансмиссия пятого поколения, которая практически не ломается. А вот появившийся позже "автомат" шестой серии часто требует ремонта. Из-за неудачной конструкции к 60.000 км пробега возникают рывки и замедления при переключении передач. Лечится это навсегда переборкой агрегата, которая стоит от $1.000. Кроме того. на некоторых сервисах вам могут предложить поменять всю коробку на "бэушную" с пробегом тысяч в двадцать. Ни в коем случае не соглашайтесь! По словам мастеров СТО, сейчас наблюдается наплыв восстановленных подержанных агрегатов, которые когда-то поменяли по гарантии на новые в официальных сервисах. Они выдержат максимум полгода, а потом сломаются окончательно и бесповоротно! Лучше уж потратиться на переборку старого. Отличить "автомат" пятого семейства от шестого легко: в последнем нет масляного щупа, который на более старой версии находится под капотом справа, ближе к салону. Кстати, именно он поможет определить и состояние коробки при покупке. Посмотрите и понюхайте на нем масло - если оно мутное и чувствуется запах гари, то ремонт уже очень близок.Это.кстати, хороший повод для торга на пару тысяч. Если с раздаточной
коробкой ничего не происходит вообще, то передний мост требует внимания. Во-первых, иногда ломается крестовина ею карданного вала. Ремонт стоит $800 - замена детали в сборе. То же самое происходит, если мостом сильно удариться, например, о пенек. Словом, чтобы трансмиссия служила долго верой и правдой, не теряйте голову на бездорожье. Да, G-класс может творить вне асфальта чудеса, но это все же не танк. Известны случаи, когда зимой на снежной целине "Гелендвагеном" буксировали периодически застревавший "паркетный" джип. Так они в связке и накатались на $5.000 - у "Мерседеса" пришлось менять передний мост и автоматическую коробку...

Опасайтесь "охранников" и "первооткрывателей"

При покупке "Гелендвагена" вас могут ожидать подводные камни, связанные с прошлым автомобиля.

Каждый из нас, наверное. не раз наблюдал картину: в левом ряду мчится шикарный представительский седан, а за ним чуть правее - джип сопровождения. Мощные "Гелендвагены" достаточно часто можно
встретить в таком качестве. Благодаря исполинской силе мотора они без труда успевают за быстрыми "хозяйскими" машинами, да еще и вмещают в себя чуть ли не взвод охраны... Настоятельно не советуем покупать внедорожники с таким прошлым. Узнать их легко - решетка радиатора, нижняя юбка и передний край капота имеют множество сколов от камней, летящих из-под колес автомобиля шефа. Как правило, за год такие машины проезжают не менее 50.000, так что обратите внимание на покрышки, которые будут наверняка изрядно изношены (показаниям одометра верить не стоит). По той же причине вас должна насторожить новая резина на сравнительно молодом автомобиле... Хотя G-класс и имел довольно сильные моторы, ему противопоказаны асфальтовые гонки со скоростью "под 200". От этого быстро изнашиваются детали полноприводной трансмиссии и подвески. Даже по минимуму на восстановление экс-"телохранителя" уйдет порядка $8.000-10.000. Другой неудачный вариант - машина изпод заядлого "джипера", которая много ездила по бездорожью но самым глухим местам. Такой автомобиль - "первооткрыватель" узнается легко. Достаточно осмотреть автомобиль снизу: вмятины
на защите моторного отсека, набившаяся в щели сгнившая трава и глина подскажут, что машину часто эксплуатировали вне асфальта. Косвенными признаками могут послужить специальные покрышки с "грязевым" рисунком, лебедка, полный набор внешней обвески, но без порогов (последние ощутимо
ухудшают проходимость, и "джиперы" их недолюбливают).

Не секрет, что в России продается большинство угнанных в Европе автомобилей. Порой воры так искусно подделывают документы на машину, что их невозможно отличить от оригинала. Эта глава как раз и посвящена тому, как проверить подлинность приглянувшегося G-нласса.

По статистике, мерседесовский G-класс - один из самых угоняемых внедорожников и Европе. Особую любовь воры проявляют но отношению к богатым и мощным версиям, поэтому при покупке такой машины отнеситесь с особым вниманием к проверке документов. Прежде всего, потребуйте полный комплект ключей. Их должно быть три, отсутствие хотя бы одногo уже должно вас насторожить. Затем приступайте к cамой машине. В отличие от скажем, S класса, в которых нередко меняют часть пола с нанесенным V1N номером, мерседесовкий внедорожник защищен от таких переделок. Его идентификационный номер нанесен на раму, которую просто невыгодно переваривать. Ктати, чтобы посмотреть на него, совсем необязательно поднимать "Гелендиаген" на подъемник Достаточно вывернуть руль влево и заглянуть в заднюю часть арки правого переднего колеса. На дальней от вас стенке, вдоль ниспадающей части рамы будут выбиты цифры В случае с G-классом визит в дилерский центр нужен нe только для определения технического состояния автомобиля, но и для его проверки на угон. Первым делом попросите внести VIN-номер в компьютер и распечатать так называемую "DatumKarte". Если она окажется у вас на руках, то это хороший признак "чистоты" автомобиля. Джипы с перебитыми номерами просто отсутствуют в компьютере. В распечатке будут указаны номера всех агрегатов машины - их тоже надо сверить. Даже персональный код магнитолы может многое рассказать - достаточно проконтролировать его с помощью специальной программы. Если отнестись ко
всему вышесказанному с прохладцей, то велик шанс покупки краденой машины. И тогда, помимо прочего вы столкнетесь с элементарной проблемой ремонта. После внесения угнанного за границей автомобиля в картотеку Интерпола, о нем cooбщается в центральный офис "Merсedes". Там он попадает в "черный список", машины из которого запрещено не только ремонтировать, но даже заказывать на них детали. Кроме того, после появления такого "Гелендвагена" на сервис-центре мерседесовцы обязаны сообщить об этом факте в правоохранительные органы.

Сегодня на рынке можно встретить массу предложений по мерседесовскому покорителю бездорожья. Это и немудрено - Россия входит в десятку самых крупных покупателей этой модели. Только вот цены на подержанные внедорожники сильно разнятся...

Предупреждаем: на рынке действительно много краденых машин! Поэтому "криминальному варианту" мы посвятили отдельную главу. Подозрительная дешевизна G-класса да еще пометка "Срочно!" в объявлении должны вас насторожить... Что касается стоимости, так сказать, нормальных автомобилей,
то пожилые "Гелендвагены" 93-94 годов предлагаются по цене от $30.000 за богато укомплектованный автомобиль с кожаным салоном, электропакетом и настоящей сервискнижкой, что немаловажно. Далее, отнимая один год от возраста внедорожника, прибавляйте к его цене в среднем около $10.000. Большинство "Гелендвагенов" приобретались в максимально насыщенной комплектации или близкой к таковой, поэтому предложения продавцов приблизительно одинаковы. Разница может заключаться в нюансах вроде хорошей "музыки" или дополнительного обогревателя, которые не слишком поднимают цену машины. Трехдверные версии дешевле на $3.000-5.000, а при этом укомплектованы не хуже длиннобазной модификации. Кабриолеты крайне редки. Их следует заказывать из Европы. Кстати, открытые "Гелендвагены" часто встречаются в богатой Швейцарии.

Редакция благодарит компании
"Риотехсервис", "Снива" и"Панавто"
за помощь в подготовке материала

Газета "Клаксон", номер 21/2001.

Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"

Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm.ru. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.