Судя по числу объявлений, такие "мерсы" продает и покупает полстраны. Несмотря на изобилие предложений, цены на Е-класс держатся на высоком уровне. "Мерседес" есть "Мерседес".
   Чтобы стать обладателем Е-класса, нужно иметь не меньше $10.000. За эти деньги можно приобрести версию с маломощным (потому непопулярным) 2-литровым дизелем. Но такие машины погоды на рынке не делают. Их просто мало. Самые доступные четырехцилиндровые "Е200" и "Е220" (выпуска 93-94 годов) трудно купить дешевле $12.000. И порядка $15.000-20.000 придется выложить за престижные шестицилиндровые "Е280"и"Е320". Если вам встретился "Е420" с мощным V8, смело торгуйтесь, дожимая цену машины до уровня "триста двадцатого". Такие машины продаются трудно, особенно если учесть, что за $20.000-22.000 уже можно купить современный "четырехглазый" Е-класс. Здесь речь идет о юридически чистых автомобилях в приличном состоянии. Если же вам предлагают Е-класс ощутимо дешевле обозначенных ценовых рамок. ищите причину. Она может быть технической - машина побывала в серьезной аварии, имеет скрытые дефекты или просто, что называется, заезженная. Или криминальной - перед вами автомобиль с темным прошлым, коих немало, Будьте осторожны!    

   Смотрим кузов

   Вообще кузов Е-класса очень крепкий и долговечный. Тем не менее одну иногда встречающуюся "российскую" болезнь можно легко определить без помощи специалиста. 
  Если прежний владелец был любителем быстрой езды по нашим плохим дорогам, возможно выдавливание вверх чашек передних амортизаторных стоек. Чаще всего такой дефект встречается на машинах с тяжелыми и мощными моторами (рядные "шестерки" и V8), а также на версиях "Sportline" с более жесткой и короткоходной подвеской. Открыв капот, можно обнаружить трещины с очагами ржавчины - это повод для торга. Такой ремонт будет стоить порядка $300-400. На чашках также могут оказаться следы сварки. Это говорит о том, что дефект был уже устранен и, скорее всего, теперь о нем можно забыть. Разумеется, если все было сделано правильно. Дело в том, что при выдавливании чашек нарушается геометрия подвески. И если перед сваркой не вернуть чашки на место, может неизлечимо ухудшиться управляемость. Вдобавок машина начнет "жевать" резину. Поэтому перед покупкой такой автомобиль следует показать опытному жестянщику, знакомому с кузовами "Mercedes", который промерит чашки.
   Как ни парадоксально звучит, одно из слабых место в кузове Е-класса - люк. Так, во всяком случае, считают мастера сервиса. Соль и грязь весьма успешно приканчивают приводы. Это трудоемкий ремонт, в котором механики вынуждены использовать только оригинальные запчасти. Поэтому, чтобы не расстаться внезапно почти с тысячей долларов, перед покупкой тщательно проверьте исправность люка, а при последующей эксплуатации пользуйтесь им пореже.

   "Автомат" или нет...

   Альтернативы нет только у покупателей восьмицилиндровых "мерсов". Эти автомобили комплектовались исключительно "автоматами". Все остальные модели  снабжали и автоматическими, и ручными коробками. Конечно, "Merceries" просто обязан быть с "автоматом", но...
   На некоторых Е-классах "автомат", на мой взгляд, неуместен. Например, когда вы разгоняетесь на дизельном "Е200 Diesel", хочется прижать акселератор кирпичом и, выскочив из машины, подтолкнуть ее сзади. Разгон до 100 км/ч растягивается более чем на 20 секунд! Негоже, когда E-класс разгоняется медленнее "Жигулей"... Конечно, приобретение подержанного автомобиля - не заказ нового Здесь выбор покупателя более ограничен. Поэтому призываю к следующему: если вы положили глаз на четырехцилиндровый Е-класс с "автоматом", неважно, бензиновый или дизельный, попробуйте машину на ходу и задайте себе вопрос: "Не будет ли автомобиль, когда выветрится радость свежей покупки, раздражать меня своей медлительностью?" Если есть сомнения, постарайтесь подыскать версию с ручной коробкой. Вышесказанное не касается лишь модификации "Е220". Ее мотор достаточно мощен и тяговит, чтобы обеспечить достойный запас динамики даже при автоматической КПП. Довольно эксцентрично выглядят также 6-цилиндровые модели с ручными коробками. Такие машины нравятся редким фанатикам, которые ненавидят "автоматы" и одновременно обожают автомобили с трехлучевой звездой. Вообще шестицилиндровый "мерс" не является той машиной, где водителю пристало орудовать рычагом коробки. Это, если угодно, идеологическая установка. Сейчас она даже подкреплена технической политикой: все современные "Мегcedes-Benz". чьи двигатели развивают свыше 200 сил, обязательно снабжаются "автоматами".
   По части надежности и долговечности обе мерседесовские трансмиссии - образцовые. При правильной эксплуатации нареканий не вызывают. У механических коробок если и бывает проблема, так это затрудненное перемещение рычага при пробеге за 150.000 километров, что устраняется материально необремененной переборкой механизма кулисы. Сцепление придется менять, скорее всего, не ранее тех же полутора сотен тысяч. "Автоматы" сжигают исключительно водители-спринтеры, которые каждый раз стартуют со светофоров так, будто тренируются для заезда в "Формуле I". Но даже подобное отношение мерседесовский "автомат" выдерживает с нордической стойкостью. При таком стиле езды ремонтировать его приходится только каждые 100.000 км (траты составляют порядка $800-1.000). В остальных случаях автоматические коробки способны прослужить весь срок жизни автомобиля Необходимо отметить, что "спринтерская" езда, с резкими разгонами и торможениями, несколько расходится с имиджем водителя "Mercedes-Benz". Все равно, что за рулем "Ferrari" подчиняться ограничениям скорости... "Mercedes", снабженный даже очень мощным мотором, - это в первую очередь пожиратель автобанов, а не дрэгстер для гонок со светофоров.

   Двигатели: характеры и особенности

   Редкий автомобиль предлагается со столь широкой гаммой двигателей. Попробуйте назвать с ходу хоть парочку моделей, которые могут снабжаться от скромных четырех цилиндров до многолитровых V8...

   Серия М111: четыре цилиндра

   Для Е-класса предлагались два четырехцилиндровых мотора - "двухсотый" (136 сил) и "двести двадцатый" (150 сил). Важным достоинством этих похожих по конструкции и характеристикам двигателей является доступная цена, а также экономичность и умеренные расходы на обслуживание. Сами по себе моторы серии M111 надежны и долговечны, однако при выборе обраите внимание на следующий момент...
   Такие двигатели оснащались различными системами впрыска. Самый неудачный вариант - так называемый впрыск PMS. Его блок управления чересчур чувствителен к воде и соли. Он боится элементарной мойки мотора. Если по вине впрыска в двигателе начались сбои. "болезнь" будет прогрессировать. Она лечится заменой блока. Новый стоит под $2.000, а б/у вряд ли удастся найти дешевле $700. Узнать машину с PMS легко. Взгляните на патрубок, который соединяет воздухозаборник с воздушным фильтром. Если он голый, если от него не тянутся никакие провода с разъемом, значит, перед вами машина с PMS. В противном случае автомобиль снабжен какой-либо другой системой впрыска. Все они достаточно надежны, а их блоки стоят несравненно дешевле.

   Серия М104: шесть цилиндров

   Конечно, настоящий "Мерседес" начинается с шести цилиндров. Таких моторов тоже два. И модификации обозначаются соответственно, "Е280" (193 л.с.) и "Е320" (220 л.с.). Шестицилиндровый Е-класс обеспечивает типично мерседесовские бесшумность и солидный запас динамики в любых ситуациях, даже при полной загрузке. За это, правда, приходится расплачиваться солидным расходом топлива. В городе шестицилиндровые машины поедают порядка 17л/100 км. Моторы серии "M104" весьма долговечны. Однако механики зовут их "сопливыми" из-за фамильного недостатка - течи масла в двух местах из-под прокладок. Дефект не страшный, а поставляемые в последнее время ремкомплекты стали более надежными. Однажды потраченные $160 обычно решают эту проблему навсегда. Значительно большие траты грозят, если мотор перегреть, к чему "M104" склонны. На первый раз дело обычно обходится шлифовкой головки блока, а заодно и притиркой клапанов ($600-650). Если после этого продолжать экономить на фирменном антифризе и своевременной его замене каждые три года, то второй перегрев наверняка приведет к замене головки блока. Кстати, при затягивании замены антифриза на всех мерседесовских моторах начинают течь помпы ($220). Так что перегрев мотора и ремонт системы охлаждения в большинстве случаев являются "инициативой" беспечного владельца. А вот то, что в последнее время участились случаи поломки расходомера воздуха ($450-850 с диагностикой и заменой), видимо, говорит о проявившейся со временем еще одной родовой болезни серии Ml04.

   Серия М119: восемь цилиндров

   С быстроходными современными "мерсами" на равных может тягаться мощный "Е420". Автомобиль снабжен 4,2-литровым V8 мощностью 279 сил. Конечно, можно купить такой автомобиль только из соображений престижа (приятно в кругу знакомых небрежно заметить: "У меня восьмицилиндровый "мерс"...), только имейте в виду, что даже при сдержанной езде каждую сотню километров в трубу вылетает двадцатилитровая канистра не самого дешевого бензина. Словом, автомобиль адресован тем, кто действительно любит быструю езду и способен содержать столь скоростную машину. Для остальных водителей за глаза хватает мощи "триста двадцатого". Восьмицилиндровый мотор, пожалуй, самый надежный. Из врожденных недостатков мастера сервиса отмечают только течь насоса гидроусилителя руля и идущей к нему трубки. Такая проблема возникает после 100.000 км пробега. Ремонт насоса и замена трубки обходится в $250.

   Почти "вечный" автомобиль

   Автомобили "Mercedes" изначально весьма дорогие, но вместе с тем очень крепкие и выносливые. Поэтому расходы на эксплуатацию Е-класса могут оказаться умеренными. Главное грамотно выбрать СТО, а также с немецкой педантичностью проводить операции по обслуживанию.
   Сначала мы связались с одним из официальных авторизованных сервисов "Mercedes-Benz" в Москве. Как выяснилось, Е-классы первого поколения там весьма редкие гости. Обычно приезжают обеспеченные люди, настолько привязавшиеся к своим "сто двадцать четвертым", что не желают менять эту машину на более свежую. Или клиенты, чьим автомобилям необходим сложный ремонт. Действительно, стоимость регулярного обслуживания на авторизованной мерседесовской СТО несоизмеримо высока на фоне цены подержанного Е-класса. Поэтому предпочтительнее подыскать другой сервис, не авторизованный. Однако сторонитесь станций под вывеской типа "Обслуживание любых иномарок". Ведь вы никогда не пойдете в японо-итало-китайско-французский ресторан, не так ли? Поэтому найдите станцию, специализирующуюся на автомобилях "Мегсеdes-Benz", которая не занимается другими марками. Чистота, одетый в униформу персонал, пять-шесть подъемников, на которых висят исключительно "Мерседесы", - значит, вы пришли по нужному адресу. Обслуживание здесь в полтора-два раза дешевле, чем у официального дилера. Вдобавок здешние механики досконально изучили старые "мерсы", тогда как специалисты авторизованных станций привыкли иметь дело, в основном со сравнительно новыми машинами. Благодаря огромному опыту они также знают, когда можно использовать неоригинальные запчасти, а когда лучше потратиться на сертифицированный компанией "оригинал". Разговор со специалистами неавторизованного сервиса тоже получился весьма интересный. Выяснилось, что даже пробежавший под 300.000 км Е-класс, если за ним следили, редко нуждается в ремонте. Все сводится к продолжению регулярного и грамотного обслуживания. Подвеска в Е-классе очень прочная и долговечная. Даже если вам достался экземпляр с "убитой" ходовой частью, ее можно восстановить за $1.000-1.800. Дорого?.. Но в этом случае подвеска приводится в "нулевое" состояние. После о ней можно забыть на несколько лет. Если притом не тянуть с заменой износившихся деталей,чтобы они не вызывали поломку других, то при годовом пробеге до 30.000 км в течение пяти лет вы будете тратить на подвеску не более $200 в год. 
   Похожая ситуация с автоматическими коробками передач. Залогом их долговечности является замена через каждые 30.000 км масла. Причем со снятием поддона и - внимание! - заменой фильтра "автомата". Ну, разве знает механик из сервиса "Ремонтируем все иномарки" о его существовании?     Разумеется, подержанный автомобиль - это подержанный автомобиль. Наверняка будут мелкие проблемы с электрикой (отгнивание контактов и закисание, вызванное солью на дорогах), а также спросто состарившимися резиновыми деталями. Однако на фоне многих других иномарок бизнес-класса, "мерсы" выглядят словно "вечные". При условии своевременной замены фильтров и спецжидкостей. В этом отношении "мерсы" весьма капризны. Масла и антифриз должны быть только рекомендованные производителем.
   ...В результате начинаешь верить, что в Германии есть "сто двадцать четвертые", которые без капремонта пробежали по полмиллиона километров!

   Еще три кузова

   Е-класс, в первую очередь, ассоциируется с кузовом "седан". Такие автомобили превалируют на рынке подержанных машин. Однако можно встретить Е-класс с другими кузовами...

   Универсал. 

   Обозначается буквой "Т" после цифр. Например, "Е280Т". Один из самых вместительных универсалов в своем классе. В его багажнике можно установить дополнительное 2-местное сиденье. Все универсалы Е-класса имели автоматический регулятор дорожного просвета на задней оси с пневмоамортизаторами. На них-то и следует обратить внимание при покупке. Замена неисправных обойдется в $640. Конечно, можно собрать более дешевую заднюю подвеску, как у седана. Но тогда при полной загрузке универсал будет, что называется, ложиться брюхом на землю.

   Купе. 

   Обозначалось литерой "С". Иногда встречается на нашем рынке. Очень стильная и приметная машина. Поскольку кузов не имеет центральной стойки, то летом, при опущенных боковых окнах, возникает почти "кабриолетное" ощущение. От седана автомобиль отличается укороченной базой, поэтому на задних сиденьях потеснее. Однако в любом случае мы имеем дело с полноценным 4-местным автомобилем.

   Кабриолет. 

   Редкая машина, созданная на базе купе. При покупке в первую очередь нужно продиагностировать работоспособность электрики, отвечающей за складывание крыши. Нередко встречаются неисправности электрозамков и датчиков. В этом случае ремонт с использованием только оригинальных компонентов может обойтись в сумму до $500. Цены на кабриолеты весной обычно подскакивают до максимума, и в это время с продавцом сложно торговаться - он ждет своего покупателя.

   Дизельный "Мерседес"

   Это словосочетание звучит столь же естественно, как "швейцарские часы". Первые легковые модели с дизелями компания начала делать еще до войны. Как показывает опыт российской эксплуатации, сейчас "Mercedes-Benz" изготавливает чрезвычайно надежные дизели, которые можно эксплуатировать не только в тепличных европейских условиях.
   Можно долго обсуждать "за" и "против" дизеля на автомобиле бизнес-класса. Не будем. Просто есть люди, которым такие автомобили нравятся. А дизельный "Mercedeс" вообще является понятием, близким к культу, который распространен по всему миру. Дизельные "Мерсы", например, частенько фигурируют в произведениях Стивена Кинга. Видимо, один из самых богатых писателей в мире сам любит такие машины...
   Самая простая версия "Е200 Diesel" в свое время привлекала покупателей дешевизной. Редчайший случай, дизельный автомобиль был самым доступным в гамме. Он стоил даже меньше бензинового "Е200"! Впрочем, удовлетвориться 75-сильным мотором на модели бизнес-класса могут лишь флегматичные водители. Есть недостаток: четырехцилиндровый дизель откровенно шумноват и выдает ощутимую вибрацию. Наиболее популярным из-за соотношения "цена/характеристики" был 5-цилиндровый дизель. В работе он гораздо мягче и тише. Седаны с такими дизелями чаще всего предлагаются и у нас на рынке подержанных машин. Это - оптимальный вариант.
   Рядная "шестерка" объемом три литра предлагалась в двух версиях: атмосферной (136 сил) и с турбонаддувом (147 сил). Автомобили с такими моторами дороги и сами по себе, и в обслуживании. Покупая Е-класс с 6-цилиндровым дизелем, мал шанс приобрести автомобиль из такси или прокатной конторы. Такие машины европейцы покупают для себя. Работает "шестерка" практически без характерного дизельного тарахтения, исключительно мягко. Наконец, "ЕЗ00 Diesel" и "ЕЗ00 Turbodiesel" весьма быстроходны и динамичны. В российских условиях эксплуатации мерседесовские дизели показали себя как весьма надежные и долговечные. Даже на нашей солярке распылители форсунок приходится менять не чаще чем через 100.000 км На 5-цилиндровом дизеле эта операция обходится в $375 Обычно каждые 100 000 км требуются новые предпусковые свечи накаливания. Замена стоит $26-37 за одну свечу в зависимости от удобства доступа к каждой из них И только с последней свечой в 6-пилиндровом моторе приходится повозиться. Заменить ее стоит $ 100, Даже топливные насосы высокого давления (ТНВД) и турбины на этих моторах удивляют долговечностью, что редкость в отечественных условиях. Разумеется, рассчитывать на такой "рай надежности" можно только при регулярном обслуживании. И, конечно, правильной эксплуатации.    
   Если использовать очиститель топливной аппаратуры, а зимой еще и разжижитель топлива, если не глушить турбомотор сразу после остановки, а давать ему поработать на холостых оборотах с полминуты, тогда дизельный "Mercedes" будет служить верой и правдой долгие годы.

   Кто вы, repp Фирматик?

  Фирматик. Так произносится по-немецки индекс "4Matic", который обозначает Е-класс с трансмиссией "4х4". Полноприводные версии предлагались только с кузовами "седан" и "универсал" и только с рядными "шестерками". На полноприводных "Мерседесах" использовалась сложнейшая схема полного привода, объединившая в себе, помимо прочего, систему блокировки заднего дифференциала (ASD) и противобуксовочную систему (ASR) В стандартных заднеприводных "мерсах" они применялись только по отдельности. В "4Matic" электроника распознавала начало проскальзывания задних колес, регулировала степень подключения передних, блокировала межосевой дифференциал и так далее.
   Все это, конечно, очень здорово, когда вы едете по альпийскому зимнему серпантину, чувствуя себя комфортно и уверенно. В России приходится по-иному расставлять акценты. Если вы присматриваетесь к полноприводному Е-классу, то следует учесть, что он дороже в содержании, чем заднеприводник. Ведь "4Matic" много сложнее технически добавляются раздаточная коробка, передний карданный вал и дифференциал, приводы и совершенно оригинальная передняя подвеска. Все эти детали, в случае их замены, можно купить только с фирменным клеймом "Мегсеdes-Benz". И они весьма дороги.
   Многие российские владельцы пытаются ездить на "4Matic" по размокшей грунтовке на дачу, самые рисковые умудряются даже месить грязь и сами понимаете, чем все заканчивается. Автомобиль просто не предназначен для такого вождения. Словом, если вы принципиально подыскиваете версию "4Matic", то к предваряющей покупку диагностике отнеситесь с удвоенным вниманием. Если же прежде вы спокойно ездили на заднеприводном "мерсе", приобретать по случаю подвернувшийся "4Matic" не стоит.

   Вариант для коллекционера

   Совсем недавно этот автомобиль занимал верхнюю строку в рейтинге угонов автомобилей в Германии. Его уважают в криминальных кругах всего мира, в том числе России. Неприметный и надежный седан, притом невероятно быстрый. Итак, мечта многих коллекционеров - легендарный "Е500", который, кстати, изготавливался на заводе "Porsche".
   Внешне "супермерс" отличит только знаток-ценитель. Иной формы бамперы со штатными передними "противотуманками", широко раздутые передние колесные арки, скрывающие большие низкопрофильные покрышки да богатый салон со спортивными креслами. В остальном - классический и благородный "сто двадцать четвертый". Но благодаря табуну в 326 "жеребцов", упрятанному в цилиндры 5-литрового V8 (который напрямую пересажен с "пятисотого" S-класса), автомобиль выстреливает до 100 км/ч всего за 6,1 с. Для особо горячих голов предлагалась версия "Е60 AMG" с 6-литровым V8 мощностью 381 л.с. и разгоном в 5,4 секунды. Но таких очень мало даже в Германии. В традициях "Mercedes-Benz" обе модели снабжались только автоматическими коробками. От ошибок на дороге водителя оберегает противобуксовочная система ASR. О том, насколько редким и эксклюзивным является "Е500", можно судить хотя бы по его цене. В 1993 году в Германии он стоил DM145.000, в то время как представительский "S500"со"сто сороковым" кузовом и аналогичным мотором "всего" DM 124.000. Естественно, что большая часть "Е500" осела в гаражах коллекционеров. Появляются такие пятисемилетние "мерсы", находящиеся в состоянии нового автомобиля, в основном только по выходным и на автобанах. А вот в России "Е500" обрел удивительную популярность как раз благодаря... низкой цене, которая объяснялась тем, что подавляющее большинство попавших к нам "пятисоток" таинственно исчезло из гаражей тех самых коллекционеров. Бросовая цена вызывала соответствующее отношение многих российских владельцев "Е500" к обслуживанию своих автомобилей. Большинство предлагающихся на рынке "пятисотых" Е-классов откровенно запущенные. Но даже если повезет найти машину с чистым прошлым, грядущую покупку следует осмыслить. В конструкции "Е500" используется множество специфических деталей: в кузове, в тормозах, в подвеске. Причем стоят они все значительно дороже, чем для обычных "сто двадцать четвертых". Запчасти придется заказывать и ждать. И только фирменные, мерседесовские, поскольку на альтернативный "неоригинал" в данном случае рассчитывать не приходится... А что вы хотите? "Е500" - автомобиль коллекционный.

Материалы подготовил Александр КОНОВ, фото Сергея ИВАНОВА и фирмы-производителя

Газета "Клаксон", номер 5/2000.

Редакция благодарит СТО "Ангриб" (тел.: 488-0075)
за помощь в подготовке материала и предоставленный автомобиль

Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"

Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm.ru. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.