Двадцать шесть лет спустя

   Ух ты, "дедушка" приехал! Именно так нас встретили работники авторизованного мерседесовского сервиса. Как выяснилось, это был первый "W116", прикативший сюда на диагностику. Следующие восторженные восклицания относились к подвеске. Ходовая часть нашего "280S" 1976 года выпуска находилась в отличном состоянии. Это было даже как-то неожиданно. Ведь машина пробежала 380.000 км, причем последние восемь лет жизни она провела на российских дорогах. Сейчас ей требовалось - заменить лишь тормозные колодки и стойки заднего стабилизатора. Словом, мы пришли к выводу, что легенды насчет "вечных" мерседесовских подвесок - чистая правда. С мотором картина менее радужная. Второй цилиндр в рядной 2,8-литровой "шестерке" мощностью 156 л.с. выделяется низкой относительной компрессией. Виноваты либо кольца, либо неправильныe зазоры в газораспределительном механизме. Это, пожалуй, самая дорогостоящая часть приведения автомобиля в оптимальное состояние. Вот, собственно, и все.

   Теперь то, о чем не рассказали мастера автосервиса. В первую очередь, нас удивила добротность кузова. Машине больше двадцати лет, однако двери захлопываются с увесистой мерседесовской солидностью. Никакой расхлябанности. Хорошо "сидят" на своих местах многочисленные хромированные детали декора. Неплохо сoxpaнился вместительньный салон. Впечатляет прочность обтягивающего кресла велюра У него до сих пор достойный вид. Из трех S-классов у этого автомобиля самый жесткий руль. Как выяснилось, владелец "сто шестнадцатого" намеренно установил гидроусилитель меньшей мощности, чтобы лучше чувствовать машину. Сама баранка, как и полагается большому "Мерсу", крупная. Многие расценивают это как недостаток, зато, с другой стороны прекрасно видна панель приборов классических очертаний. Руль не регулируеся. В середине 70-х эта вещица считалась роскошью. Зато водительское кресло имеет полный набор механических регулировок, вплоть до высоты.  
   Автомобиль до сих пор способен набирать 180 км/ч по спидометру. Больше не пробовали, но запас оставался. Самое удивительное, что "сто шестнадцатый" отдаленно напоминает своих потомков солидностью и плавностью хода Способностью "по-тепловозному" мощно ускоряться с 80-100 км/ч. Правда, "сто шестнадцатый" неохотно неохотно брал старт. Здесь виноват разрегулированный  карбюратор (о чем нам, кстати, сообщили на СТО). Карбюратор весьма сложен по конструкции. Регулировать его на фирменном сервисе нет смысла. Тамошние мастера не имеют опыта работы с такими вещами. Процесс затянется и влетит в копеечку. На серых сервисах, специализирующихся на старых "Мерсах", всегда имеется человек, знающий толк в настройке карбюраторов. А вообще, мы рекомендуем подыскать версию с впрыском топлива. Они надежнее.

   При покупке "Mercedes-Benz W116" нужно обратить внимание на следующие вещи. Оцените сохранность резиновых чехлов-уплотнителей, защищающих основные узлы подвески. Если они целы, она верой и правдой послужит еще много лет. Выпускная система у "сто шестнадцатого", похоже, вечная. По крайней мере на нашей машине стоял еще родной глушитель. Если мотор (это может быть либо рядная "шестерка" либо V8) демонстрирует нормальную компрессию, он будет бегать. Может показаться, что мы слишком часто используем слово "будет" ничего не поделаешь. Из всех "Мерсов", именно "W116" показался самым неприхотливым и неубиваемым.
   Выпуск "W116" начался 26 лет назад в 1972 году. И продолжался до 1979 года. Если не принимать в расчет экземпляры-развалюхи, приличный "сто шестнадцатый" стоит у нас примерно от $2.500. Примечательно, что покупатели таких "Мерсов" уже разделились на две категории. Первые отдают им предпочтение за надежность и доступность. Вторые - своего рода коллекционеры предпочитают вылизанные экземпляры. Поэтому цена очень хорошо сохранившихся "сто шестнадцатых" с моторами V8 может достигать $7.000. Правда, найти в Москве машину в безупречном состоянии трудно. Обычно их привозят под заказ из Америки.

   Девятнадцать лет спустя

   Девятнадцать лет назад состоялся дебют S-класса серии "W116".По тем временам автомобиль считался эталоном среди представительских моделей. Нестареющий, выдержанный в академичном мерседесовском стиле дизайн. Более просторный по сравнению с предшественником салон. Наконец, это один из самых безопасных автомобилей 80-х годов.

   "Сто двадцать шестой" отличает прекрасно проработанный интерьер. Изнутри автомобиль выглядит еще более "вневременным", чем снаружи. Его темпераменту позавидуют многие современные модели. Автомобиль быстроходен, у него отличная динамика разгона. На тест нам достался "пятисотый" 1985 года выпуска с пробегом 228.000 км. Пятилитровый V8 того времени выдавал либо 245, либо 223 силы в модификации с катализатором. Это вторая по рангу модификация. Пирамиду "сто двадцать шестого" S-класса венчал "560SEL", снабженный V8 объемом 5,6 л и мощностью 300 л.с. Открывали гамму варианты с рядными "шестерками".
   Пока ехали до сервиса, расположенного за городской чертой, отметили "ватное" рулевое управление из-за очень мощного гидроусилителя. Обратная реакция от колес какая-то смазанная.       Возникает впечатление, будто управляешь американским "дредноутом". Но традиционные мерседесовские ценности налицо:плавность хода, прекрасная устойчивость на прямой, чему способствует, в частности, удлиненная база: "500SEL" на 14 см длиннее стандартного "500SE". 
   Поэтому сзади автомобиль просторен. Велик и багажник, объемом 505 л, только грузить в него вещи неудобно изза высокой кромки. Кстати, в "сто сороковом" последний недостаток был устранен. У него крышка багажника практически стыкуется с задним бампером. В "126-м" хорошая обзорность, но есть дурацкий, присущий именно "сто двадцать шестому" нюанс, - у машины нет правого наружного зеркала. Где-нибудь в провинции это терпимо, но в Москве... К счастью, у нашего "Мерса" это зеркало присутствовало. Оно входило в список опций.
   Диагностика на сервисе выявила следующие неисправности. Необходимо заменить втулки заднего стабилизатора, обнаружена течь из переднего сальника "автомата", есть люфты в узлах подвески. Но суть в другом. Как показывает опыт, "W126" менее надежен, чем его предшественник. В частности, он требует более частого вмешательства в ходовую. Мы рекомендуем избегать приобретения машин с гидропневматической подвеской (на большинстве модификаций она входила в список опций). По словам мастеров сервиса, гидропневматика одно из больных мест "сто двадцать шестого". Замена ее элементов влетит в копеечку. Так, один новый регулируемый амортизатор обойдется в $1.500. Конечно, на сером сервисе он будет стоить дешевле.
   На что еще обратить внимание при покупке? Обязательно сделайте диагностику мотора. В нем вы должы быть уверены на все сто процентов. Среди типичных болезней числятся биение коленвала, негерметичность кожухов распредвалов, встречаются неисправности генератора и реле бензонасоса. Отдельно отметим машины, выпущенные в 1989 году. У них часто наблюдается негерметичность топливопровода и бензонасоса. Если автомобиль, к которому вы присматриваетесь, имеет мотор V8, обязательно изучите состояние системы выпуска. Коррозия и трещины (распространенная "болезнь") помогут хорошо сбить цену. Замена этой разветвленной системы потребует приличной суммы даже при использовании подержанных запчастей. Наконец, "сто двадцать шестой" чаще других больших "Мерсов" страдает коррозией днища.

   S-класс серии "W126" производился до 1990 года. Выпускалось очень много модификаций, поэтому диапазон цен довольно широк: все зависит от мотора. Шестицилиндровые модификации могут стоить $7.000-8.000. Цена мощных восьмицилиндровых версий в хорошем состоянии может доходить до $12.000. При покупке лучше избегать "126-х" у которых в решетку радиатора "впечатана" огромная мерседесовская звезда. Зачастую это вовсе не тюнинг (на который любят ссылаться продавцы таких машин). Данный признак выдает автомобили, сделанные для рынков США, Ближнего Востока и стран Карибского бассейна.

    Восемь лет спустя


   Восемь лет назад, в 1990 году, увидели свет первые экземпляры "сто сорокового". У наших покупателей он пользуется особой любовью. Во всяком случае, ни в одной столице мира нельзя увидеть столь впечатляющее количество "Mercedes-Benz W140". Сложилась такая ситуация, что "сто сороковый" можно выгоднее купить в Москве, чем в Западной Европе. Тем более сейчас, когда появилась новая модель S-класса и обеспеченные автомобилисты дружно пересаживаются на нее. Во всяком случае, в Москве возник довольно ажиотажный спрос вокруг новейшего "W220", а цены на "сто сороковой" упали.

   Например, предложенный нам на тест "500SE" 1991 года предлагается за $32.000. Чуть более 150.000 км автомобиль пробежал по Германии. По нашим дорогам этот "пятисотый" не ездил. Внешне автомобиль кажется идеальным. Если отполировать этот огромный серебристый кузов, "пятисотый" вообще будет выглядеть как новенький. 
   Погружаемся в черноту кожаного великолепия салона. Нам досталась не самая полная комплектация, поэтому все регулировки механические. Зато их много. В стандартную оснастку "W140" входит даже регулируемая по двум направлениям рулевая колонка. Надо ли говорить об удобстве посадки? Большая машина плавно соскальзывает с бордюра. Подвеска беззвучна. Ни стука, ни звука. Противобуксовочной системы (обязательной на более поздних версиях) нет. Об этом можно догадаться по отсутствию треугольничка с восклицательным знаком на шкале спидометра. В случае пробуксовки он вспыхивает оранжевым светом, сообщая о срабатывании ПБС. Словом, с педалью газа Cледует обращаться осторожно. Ведь под капотом восемь цилиндров, пять литров рабочего объема и 326 сил. Они катапультируют автомобиль с недюжинной силой. Разгон с места до 100 км/ч занимает чуть более семи секунд. Максимальная скорость искусственно oграничена на уровне 250 км/ч. После предыдущего " 126-го" руль кажется изумительным: четким, в меру жестким, не мешающим чувствовать машину. И еще у автомобиля потрясающие, словно у спорт купе, тормоза. "500SE" выказывает неожиданное для такой громадины проворство в городском потоке. Это настоящий "GTI" среди представительских моделей. 
   На наш взгляд, именно "пятисотый" вариант наилучший в серии "W140" Двенадцатицилиндровый "шестисотый", безусловно, хорош, но из-за ненагруженного носа он сравнительно лениво повинуется рулю. По той же причине у него порой возникают проблемы с передней подвеской. Особенно, если  автомобиль много проехал по нашим дорогам. Ступенью ниже "пятисотого" стоит младшая 8-цилиндровая модификация "420SE" (в более ранних вариантах - "400SE"). Ее мотор развивает менее 300 сил. Потеря в темпераменте компенсируется разницей в цене. В Москве подержанные "500SE" и "420S" ("400SE") стоят практически одинаково. Если цена "пятисотого" вас не yстраивает, лучше сразу переключить внимание на 6-цилиндровые модели. Кстати, среди них еще можо найти вариант с ручной коробкой, тогда как восьмицилиндровые автомобили комплектовались исключительно "автоматами". 
   Диагностика показала, что состояние "пятисотого" не идеально. Нужен ремонт по мелочам. Так, на сервисе нам порекомендовали заменить циркуляционный насос системы вентиляции, втулку маятникового рычага, сайлент-блок задней ступицы и задние тормозные колодки. За все про все придется выжить примерно $500. Мы исследовали как вы понимаете, частный случай. Общие рекомендации таковы. В идеале следует постараться и найти машину, выпущенную не ранее 1993 года (разумеется, год выпуска определяется не по словам продавца, а по VINу, сделайте запрос дилеру). Дело в том, что до 1992 года включительно новейший тогда "сто сороковой" страдал детской болезнью - случались неполадки в 6oртовой электросети. Сеть эта, как понимаете, суперсложная. Лазить в нее - дело дорогостоящее. А вообще у "сто сорокового" отменное здоровье. Автомобили с серьезными дефектами встречаются крайне редко. Только мелочевка: заедание замка зажигания, иногда бывают проблемы с "ручником" (вернее, традиционным мерседесовским "ножником") да еще нужно проверить задние тормозные диски на предмет износа. Наконец, специалисты указывают, что до 1992 года б-цилиндровая версия "300SE" снабжалась недостаточно мощными для такой тяжелой машины тормозами. 
   Весной 1993 году "сто сороковой" вместе со всем мерседесовским рядом сменил обозначение. Буква "S" перекочевала вперед. "500SE" превратился в "S500". (Буква "Е", означающая впрыск ива, была вообще удалена из-за ненужности. Карбюраторные "Мерсы" давно стали достоянием прошлого.) В 1994 году "сто сороковой" претерпел рестайлинг. Обновленный "W140" можно узнать по сигналам поворота белого цвета. У нашей машины на фото они, как видите, оранжевые. Выпуск S-класса серии "W140" продолжался вплоть до нынешнего года. 
   Цена на подержанные "сто сороковые" сейчас падает не по дням, а по часам. Например, шестицилиндровую модификацию уже можно найти за $25.000. Или при удачном стечении обстоятельств за $35.000 стать хозяином "шестисотого".

   И тридцать семь лет спустя. 

   Но это уже не "second-hand"

   Вариант "W112" образца 1961 года давно перешел из области "секонд хэнда" в разряд классических коллекционных автомобилей. Кстати, с этой модели компания начала использовать литеру "S" в обозначении своих больших седанов. Итак, модель "300SE". 
   За два года до ее дебюта, в 1959 году, "Mercedes-Benz" начал проводить краш-тесты. Поэтому "300SE" отличался хорошей по тем временам пассивной безопасностью. У него была складывающаяся при ударе рулевая колонка, изначально рассчитанные зоны смятия кузова спереди и сзади. В середине шестидесятых модель претерпела серьезную модернизацию. В частности, получила овальные вертикальные фары и первый в семье S-класса мотор V8. В таком виде автомобиль выпускался вплоть до 1972 года, когда на смену ему пришел вышеописанный "W116". Однако на снимке представлен первозданный "300SE" зари шестидесятых. Как вам красавец?

Вячеслав ВАРЁНОВ.
Сергей КЛОЧКОВ,

фото Александра СЁМИНА и "Mercedes-Вепz"

Газета "Клаксон"

Опубликовано с любезного разрешения газеты "Клаксон"

Данная HTML-версия создана авторами сайта prostoauto.holm.ru. Использование материалов только с разрешения администрации сайта.